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香港机场:辉煌与沉沦

235 人阅读 | 时间:2019年08月12日 21:40

8月12日,香港机场因特殊事件临时关闭。

在4个月前,我们曾写过一篇《深港机场发展之争》文章。

那篇文章中,我们曾提到,受大湾区紧张的空域资源及深圳经济发展后谋求更大交通枢纽定位影响,香港与深圳机场正从之前的分工合作逐渐演变成为竞争关系。

事实上,在大湾区香港机场面临的竞争不仅仅是深圳一家,珠海、澳门、广州几大机场近年来也给了香港很大压力。

但从数据上看,香港在之前的竞争上一直占有优势,虽然近两年增速放缓,但是此前的积累仍然能占据大湾区机场吞吐量鳌头。

即便深圳等地以重金谋求推动机场发展,以香港机场的国际通达度、航空设施整体成熟度及运行效率,其他机场在短时间内仍完全无法追上。

但是,对深圳等机场来说,新的机会或许会到来。

香港机场的成功是建立在什么之上?

不可否认,城市与机场的发展息息相关。但以香港地区700多万的人口,显然无法支撑起一个7000万年旅客吞吐量的巨型航空枢纽。

在过去,香港是内地一个重要窗口。因此大量内地客也成为香港机场重要的客流来源。除去香港机场出发到达的航班外,即便在中转乘客中,去年内地旅客数量也占比超过1/3(370万)。

同时,香港机场在旅客间是一个品牌,笔者认识不少广东地区的航空爱好者,他们已经习惯了转大巴或快艇前往评级更高、航线选择更多的香港机场,再转乘国际航班。

从城市和机场本身枢纽功能两方面下手,香港机场获得了成功。

不过,近期的一系列事件,让我们意识到了这个枢纽的薄弱所在。

填海造地的香港机场

机场扩建屡屡受阻,已经制约了香港未来发展的可能,而一个机场无法平稳运行,更无法担当其一个枢纽的责任。

这也让人疑惑,香港机场在未来还能保持其优势吗。

不难猜想,从机场运行上,只要事件平息,香港机场自然会恢复运转。

但人心是个很复杂的东西,香港机场的品牌形象,旅客对香港机场的信心不是我们能简单判断的。

香港机场并非不可替代。

不说广东旅客起码有广州、深圳两个枢纽级机场选择。中转方面,内地的北京大兴机场和上海浦东机场也虎视眈眈,更何况亚洲内还有东京、新加坡、首尔及中东多个同样有优秀中转服务的机场。

还有多少人会去香港,又有多少旅客会选择经由香港机场继续行程?

或许大家能得出自己的答案,这些答案可能是一些人想要的,但绝不是香港机场想要的。

而且在近期的一系列事件中,受损的不仅仅是香港机场的形象。仅考虑与香港机场一荣俱荣一损俱损的国泰航空集团,也能得出一些结论(国泰集团在香港客运航空市场占比超过50%)。

其实航空只是一个投影,整个地区的其他方面带来的不少撕裂感也让人吃惊。

在这一大背景下,我们记忆中的香港机场与现实已经有所差距。

其实这与机场无关,只不过是它已经被绑到了历史的车轮之上,历史浪潮滚滚向前,香港机场继续辉煌还是自此沉沦自会有答案。

下文是《深港机场发展之争》原文,供大家参考。

4月中旬,国家发改委正式批复深圳机场三跑道扩建工程项目建议书。这也意味着,争议多年的深圳三跑道建设与否问题尘埃落定,此前深圳方面小步快跑,在未获批前就已经开始前期工作。

深圳三跑道为4F等级,长3600米、宽60米,可以满足目前所有大型民航飞机的起降需求。未来深圳机场卫星厅和T4航站楼建设完成后,深圳机场年旅客吞吐量可提升至8000万人次。

据深圳政府此前消息,深圳宝安国际机场计划在2021年完成第三跑道的建设工作。

深圳三跑道的背后是深圳对打造国际航空枢纽和争夺民航发展空间的渴望。

深圳方面对机场的不满已经存在多年,虽然宝安机场在国内旅客吞吐量排名靠前,但在国际枢纽建设上,却远落后同区域内的广州和香港。在前往国际目的地时,不少深圳人只能选择前往香港和广州进行转机。虽然各机场都在加强异地值机等工作,但在当地人看来,这只是帮助深圳将自己的客源“拱手相送”。

用不少深圳人的说法,深圳机场在国际航线上的地位和其经济地位严重不匹配,而这会阻碍深圳对外的交流,进一步拉低城市发展速度。

在这种情况下,近年来深圳政府多次出台补贴政策,用重金“邀请”各个航企开通深圳出发的国际航线,但在航点分布上依旧远落后周边城市——深圳与香港航点数目相差不多,但香港全是国际航线,而深圳依旧以国内航线为主。

新建的三跑道和航站楼等设施将帮助深圳机场获得更多空间和容量,而国际航线也将是宝安机场未来的争夺重点。

实际上,深圳机场国际航线薄弱也有历史原因。

在早些年强调港深共同发展时,对深圳和香港机场的定位也曾有过大概划分。香港机场侧重国际,而深圳机场则可以承接香港溢出的国内客源。简单说,飞国际去香港,飞国内来深圳。

在这一思想指导下,再加上广州发展国际航空枢纽带来的竞争压力,深圳基地航企长期没有构建自己在深圳的国际航线网络,在机队投放和选择上也更为保守,作为一个佐证,深圳航空就长期以窄体机为主。

而另一面,深圳机场和香港机场则互相在对方城市设立城市候机楼,并通过高频次运输快线等方式相连。在2017年8月底的深圳政协报告中,深圳方面还建议香港航企可以在深圳合资组建以深圳机场为基地的航企,建设飞往内地的航线。

但随着深圳经济发展,这种布局模式实际上已经不再适合。因此可以看到,深圳方面近年来在民航规划方面更为激进,也开始试图在粤港澳大湾区争夺更多份额。

但深圳机场的扩建对香港来说并不是个好事,除了航企间和枢纽地位的竞争外,空域已经成为越来越严重的问题。

粤港澳大湾区有五大主要机场,分布在广州、深圳、珠海、香港、澳门五座城市。2018年,这五座机场贡献了超2.1亿人次的客流,有超过140万个航班起降。但是,由于五座机场密度较大空域分割,且空域内多个空域管制区管制的高度标准不同,大湾区空域资源长期紧张。

其中深圳、澳门和香港三座机场在空域方面的冲突更为严重。由于香港机场跑道和深圳机场及澳门机场的跑道近乎垂直,香港机场的起降航道会干扰另外两座城市的起降航道,这会限制机场的航班起降能力。

实际上,不少人也对当初香港机场的选址感到不满,在他们的认知里,香港在民航建设水平上一直比较领先,应该在机场选址和建设时就意识到不同机场跑道间的影响。

但另一面,香港机场也在推进第三跑道计划。香港机场扩建工作已经于2016年动工,但由于工期问题,要在2023年才能竣工。

香港机场的跑道扩建耗资超过1400亿港币,这是深圳机场三跑扩建费用的14倍多,其中采用填海造地是导致香港机场扩建费用较高、工期较长的一个原因。

由于空域管理一般采用先到先得的方式,更迟竣工可能使得先动工的香港在空域管理问题上与深圳竞争时处于弱势。而如果没有获得空域管理的主导权,新建的跑道就很可能无法发挥自己的作用。

一个名叫“人人监机会”的香港组织此前警告称,深圳机场三跑道落成后,香港机场三跑道实际能力可能只有设计能力的1/4。

在空域方面,香港民航人士提出过比较多的设想,比如深圳划分出一部分空域给香港,或者采用新加坡和马来西亚间的空域代管模式。

但显然,这种要求深圳方面不会接受。而且,空域问题不仅仅是深港两市间的角力,广州、珠海、澳门未来也必然加入这场争夺战。?在这种情况下,大湾区实施空域试点改革,试行一体化管理的呼声越来越高。

在今年两会上,全国政协委员、香港民建联副主席彭长玮就建议,可以协助及鼓励粤港澳三地研究成立联合空中管理中心,以创新模式处理大湾区的空域管理问题。

但是,虽然统一空域管理正获得各地政府及民航部门的支持,其在实际进展上却仍然有限。

对于大湾区各地政府和民航单位来说,都有自己的难处,也都有自己要争取的利益,在达成共识前,必然要经过长期讨论,也必然有互相的妥协和争夺。

在这种背景下,深圳机场虽然三跑获批,但其发展还有很长的路要走。

在大湾区这片“民航角斗场上”,如何从香港广州口中抢到更多国际航线资源及客流,如何在空域紧张的情况下确保自身的利益,都是未来深圳方面需要思考的问题。

文章来源:航空之家,欢迎您分享
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