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CCAR121-R5下的二次放行

43 人阅读 | 时间:2019年08月17日 23:18

“保证飞行安全,降低运行成本,提高航班收益”是每一个航空公司在运行中追求的目标。上一期的文章《掌握ETOPS运行》(和大家一起熟悉了航空公司在长航程洲际航线中为降支增收而采用的一种运行政策。事实上,经常与ETOPS一起使用的还有二次放行。ETOPS+二次放行是众多大型航空公司运营长航程洲际航线普遍搭配使用的两种运行政策。现在,大多数航空公司已经或者即将实施CCAR121-R5运行。在CCAR121-R5下,我们应该如何理解和使用二次放行呢?今天的文章,我们就一起来探究探究这个问题。

一、二次放行的法规依据

航空公司实行的任何一种运行政策都必须有相应的法规依据,我们在理解和使用二次放行前,也应该首先明确依据是什么。在最新版规章CCAR121-R5中,第121.651条(a)款、(c)款有如下规定:

(a)合格证持有人可以指定任一经批准用于该型飞机的正常使用机场、临时使用机场或者加油机场,作为初始签派或者放行的目的地机场。

(c)飞机在航路上飞行时,任何人不得擅自更改初始签派或者放行单上指定的初始目的地机场或者被降机场。如果确有必要改变为另外的机场时,则该机场应该是经过批准用于该型飞机的,并且在重新签派或者更改签派或者放行单时,应当符合本规则第121.173条和第121.621条至第121.675条的相应要求。

(a)款的规定,表明我们在初始签派放行中指定的机场可以不是最终的目的地机场,而可以是运行规范中获批的正常、临时使用或者加油机场。这是我们在二次放行中选择初始目的地机场的依据所在。而(c)款则明确了我们的签派放行不一定在地面进行,空中同样也可以进行更改初始目的地或被降机场的第二次签派放行。这两个条款一起,为正常情况下二次放行的全过程提供了法规依据。接下来我们同样以这两条法规为逻辑线索,来看看二次放行的原理。

二、二次放行的原理

根据121.651条(a)款,我们选择起飞机场A与最终目的地机场B之间的一个机场B1(一般位于整个航程距离89%的位置)作为我们的初始目的地机场,开始我们的签派放行。当然,B1必须是在我们运行规范中获得批准的、(a)款要求的三类机场之一。确定好初始目的地机场B1以后,我们为其选择备降场C1。如下图所示:

接下来我们开始计算油量。根据CAR121-R5的要求,飞行计划上总油量F应该包括以下几部分:

1.A到B1的航程燃油AB1;

2.B1到C1的备降燃油B1C1;

3.Max(10%AB1或者B1上空1500ft15min油量H1)的不可预期燃油;

4.C1上空1500ft飞行30min的最后储备油R1;

5.酌情携带燃油E;

6.滑行燃油T。

即:

F=AB1+B1C1+MAX(10%AB1,H1)+R1+E+T。

然后我们根据121.651条(b)款,在飞机达到二次放行点P时,我们更改签派放行,把初始目的地机场B1更改为最终目的地机场B,并选择最终目的地机场备降场C。这个时候飞机上的剩油为:

F-AP

而我们接下来的航程(P到B,备降场C)所需总油F1也需要满足R5的油量要求:

1.P到B的航程燃油PB;

2.B到C的备降燃油BC;

3.MAX(10%PB或者B上空1500ft15min油量H2)的不可预期燃油;

4.C上空1500ft飞行30min的最后储备油R2;

5.酌情携带燃油E。

即:

F1=PB+BC+MAX(10%PB,H2)+R2+E

在二放点P我们飞机上的剩油至少应该等于所需燃油,也就是说:

F-AP=F1

即:

F=AP+F1=AP+PB+BC+MAX(10%PB,H2)+R2+E

而AP+PB=AB,再加上滑行燃油T,所以有:

F=AB+BC+MAX(10%PB,H2)+R2+E+T

到这里我们采用二次放行所加的油量F就已经明确推导出来,如上式所示。与不采用二次放行的政策相比,二次放行的不可预期燃油只需要计算从二次放行点P到最终目的地机场B的航程燃油的10%,即10%PB或者在最终目的地机场B上空1500ft等待15min的油量H2,两者取其大即可。这也是采用二次放行政策的最大优势所在。

三、二次放行的运用

搞清楚了二次放行的原理,我们再来看看在实际运行中,我们运用二次放行时应该注意些什么。在上文二次放行的原理简图中,还有一个二次放行报告点P1,这点一般是飞机到达二次放行点前2小时,此时机组应将包括预计到达二次放行点的时间、高度及剩余油量等相关数据通过ACARS、HF等方式下传给签派员,签派员据此计算二次放行计划,并将计划摘要及相关机场的天气实况及更新的预报通过ACARS、HF等方式上传给机组。如果算出来在二次放行点P的剩余油量不能满足按原先计划的二次放行时,签派员可根据最终目的地机场及周围备降场的天气实况和预报,重新选取较近的合适机场作备降场,并重新计算二次放行计划。如果计算出来在二次放行点P油量仍然无法满足法规要求,则应由签派员与机组共同决定改航到初始目的地机场进行备降加油。需要注意的是,这里所说的法规要求,在CCAR121-R5中第121.657条(d)款有明确的说明,就是R5燃油政策除滑行油外的要求。

到这里我们的本期的文章就要结束了,这一期文章我们一起探究了在CCAR121-R5视角下,二次放行的依据、原理和应用。后面的文章,签派员竹子和大家一起,将继续聚焦“保证飞行安全,降低运行成本,提高航班收益”这一运行目标,大家持续关注哦。

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