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张仲麟:白俄罗斯飞机事故,冬季给飞机场融冰有多关键

352 人阅读 | 时间:2019年12月30日 18:42

2019年对全球民航史而言终究是黑喑的一年。在坦桑尼亚航空公司遭受737MAX第二次坠机以后,全部全球民航业深陷了空客危機当中。而在2019年将要完毕的12月27日,又有一起机毁人亡的飞机事故产生,机里有100人,现有15人身亡60人负伤。

白俄罗斯贝克航空公司飞机事故当场

对白俄罗斯贝克航空公司而言,12月27日产生在白俄罗斯阿拉木图飞机场的这次飞机事故毫无疑问让她们“一年白干”。做为白俄罗斯的廉价航空,其安全性纪录一直甚为令人担忧,以前由于安全系数很差而被欧洲共同体下发7年严禁直至2016年才消除。

而坠毁的飞机场福克100是一款并不是普遍的喷气式飞机支线客机,该飞机场产于西班牙福克企业,该型号早就在1997年就停工,而坠毁飞机场机龄为23年。虽然23年机龄早已算很年纪大了,但相比达美航空这些三十几年机龄的麦道民航客机来讲,23年机龄的福克100早已是“恰逢青壮年”。殊不知达美航空拥有完善且整体实力强悍的维护保养精英团队使麦道老太爷机们处在不错的情况,而白俄罗斯的贝克航空公司显而易见沒有达美航空这等技术水平。再加福克100是早已停工22年的型号,其零配件显而易见没法如现阶段主流产品型号(空客737、空客A320等)一样能充足确保。

现阶段白俄罗斯官方网早已将地区福克100所有航班取消,而且让贝克航空公司的运作指挥系统终止运行,这意味着着贝克航空公司实际上被禁飞。另外官方网申明称事故将会是航空员错误操作或是技术性缘故,小编融合当场状况与数据信息对于开展解析。

飞机事故解析与回望

最先讨论一下阿拉木图飞机场的天气状况。从气候报看来案发时平均气温零下12度,风频100度风力4节,可见度1000米有雾。这一气温尽管谈不上可见度非常好,可是凑合合乎飞机场起落的规定。而从气候报中我关心来到一点:零下12度,有雾。以小编很多年的确保工作经验而言,在这类空气相对湿度下飞机飞行以前是要开展融冰防冰工作的,除去飞机场表层的结冻——充分考虑那时候有雾,外壳表层有冰是极有可能的——并喷完汽车防冻液,避免飞机飞行全过程中产生结冻状况。

对飞机场而言结冻是十分恐怖的一件事。因为飞机场是靠飞机翼的气动式外观设计出示升力,而飞机场飞机翼结冻以后会更改飞机翼的气动式外观设计从而造成没法得到充足的升力。除开毁坏气动式外观设计以外,乘飞机控制面的结冻还会危害航空质量——简单说会让飞机场控制艰难。另外对飞机场的柴油发动机而言结冻都是一个严重危害。暂且不说结冻提升了薄厚促使柴油发动机进气系统变小危害飞机发动机进气口高效率,飞机飞行时要是没有开展融冰,柴油发动机进气系统上缘的结冻在起降的振动中掉下来吸进去柴油发动机,那么就会造成柴油发动机损伤乃至歇火。那麼什么情况非常容易产生结冻呢?最先得溫度小于冰度,次之气体中水份高,而穿越重生云彩时也非常容易产生结冻状况。

结冻的飞机翼

在简易详细介绍了飞机场结冻的状况以后,人们再说回望下这次飞机事故。贝克航空公司的福特汽车100在起降以后依据生还者叙述“飞机场起先往左边歪斜,再往右边歪斜,以后刚开始晃动,另外也在尝试拉涨高宽比”。从生还者叙述中能够 看得出在飞机坠毁以前早已操纵不稳定,而且飞机场有失速征兆。依据白俄罗斯正式宣布的信息,飞机坠毁以前有2次机尾擦地。除非是是在抬轮时迎角过高,要不然飞机场产生机尾擦地时大几率是因为升力不够失速所造成的。

而坠毁飞机场的ADS-B数据信息,还可以确认飞机场在失事前出現了失速。从ADS-B数据信息中能够 看得出飞机场在起降中较大速率超过了155节,这一速率是民航客机普遍的距地速率(V2)。而超过了距地速率拉上以后,飞机场空速陡然降低,在纪录终断以前速率仅剩余76节,飞机场必定处在失速情况当中(除非是它是活塞杆双翼飞机)。

坠毁飞机场的飞行数据

上文早已详细介绍了飞机场结冻的不良影响及其将会造成结冻的标准。而融合这种回头巡视这起飞机事故,就非常容易算出基本的依据了。最先案发飞机场溫度只能零下12度(小于冰度),次之案发时正有浓雾,可见度1000米且有雾(气体中环境湿度大),并且实行早晨七点多的飞机航班毫无疑问是停场(指飞机场在飞机场停车一夜里,第二天一早再实行飞机航班飞走)。那麼飞机场结冻基本上就是说很容易的事了。

如出一辙,在1993年3月5日,马其顿航空公司301飞机航班就发生了一起与白俄罗斯飞机事故基本上一模一样的飞机事故,并且型号全是福克100。马其顿航空公司301飞机航班从北马其顿起降后才2秒,飞机场就产生强烈振动,抬升到50英寸(约17米)空速约170假后飞机场刚开始强烈摇摆不定,另外飞机场刚开始下移接着失事,外壳割成三截,现有83人丧生14人负伤。最后调研依据觉得发电机组欠缺对结冻的安全意识。飞机场停场留宿后发电机组起飞前并沒有查验飞机场是不是有结冻状况(规定必须用手去摸飞机翼外缘,殊不知发电机组身高不足高摸不到)。

而去查验飞机场状况的任意机务对发电机组表达外边的雪无关紧要,不用开展融冰,发电机组坚信这名杰出任意机务得话就沒有开展融冰。殊不知气温数据显示,在那时候的气侯标准下飞机场务必得开展融冰。而因为沒有融冰促使乘飞机的结冻毁坏了飞机场的气动式构造最后造成不久起降后就失事。这次26年以前的飞机事故中诸多关键点与白俄罗斯同型号的飞机事故是令人震惊的一致。

马其顿航空公司301飞机航班飞机事故

有关融冰那些事儿

必须留意的是,针对飞机场融冰一般全是机长或是国际航空公司明确提出要融冰才开展融冰。小编在很多年的工作上数次亲身经历过气温骤降造成飞机场融冰的状况,飞机场倘若要开展融冰得由专业的特种车融冰车在远机位开展融冰,并且一次融冰都是价格昂贵。还记得有一年规模性寒流袭来,而小编所属飞机场坐落于中国南方,融冰车配置总数沒有北方地区飞机场那麼多,造成僧多粥少出港飞机航班都得排长队等融冰,因此在融冰事情上小编碰到过许多有意思的事。

仍然是哪个寒流袭来的时日,恰逢出港晚高峰期,某北方航空多班飞机航班必须出港。有一班飞机航班航空员在机坪上看过一圈飞机场的状况,再看过眼航道上的气候,手挥一挥:不融冰了,走!因此飞机场发布滑上运动场起降。而一样时间范围该北方航空公司另一架飞机航班的机长就较为慎重了,挑选排长队融冰。因此当不融冰的飞机航班安全性到达到达站时,另一班飞机航班的机长还要排长队等融冰。

自然融冰也是要派出融冰车,也是要喷除冰液的,融冰当然都是要收费标准的。假如有确保协议书那还行说,立即走账。假如一些国际航空公司在本地没确保协议书……因此小编就眼界了国际航空公司的代办公司立即拿着几捆现钱放到桌子规定给他融冰的场景了。除冰液价钱从三十元一升至八十元一升不一,给一架飞机场融冰的价钱也视确保协议书与型号的不一样而不一样,但一般而言737/320那样的飞机场融冰一次约一万多,假如大中型宽体机就更贵了。

融冰中的飞机场

贝克航空公司的安全性纪录并不太好,该国际航空公司以忽视安全性规章而得名,还被欧洲共同体下发了7年的严禁,并且该国际航空公司是一个廉价航空公司。与中国尽管便宜(有时也并不是便宜)但仍然十分重视安全性的廉航不一样,海外特别是在第三世界国家的廉价航空通常多头管理,轻视安全性,可省就省。那麼即然飞机场融冰是选择项,融冰又花销颇丰,假如发电机组或是贝克航空公司觉得不用融冰,那当然能够 省下一笔融冰支出了,可是这最该么?

成千上万的成功经验说明针对航空安全是分毫粗心大意不可,殊不知总许多人忽略这种由血水凝成的经验教训,对管理制度忽略,对安全性以次充好,又变成新的惨痛教训。秦人不暇自哀然后人哀之,后代哀之而不鉴之,亦使后代而复哀后代也。最终使用《中国机长》里的一句话:敬畏生命,敬畏之心标准,敬畏之心斥责。

愿2020年航空能更安全性。

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