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低成本航空应当成为中国民航在新发展阶段的重要基石

129人参与 |时间:2020年11月30日 16:10 |百度已收录

民航资源网11月18-19日主办的2020民航趋势论坛在郑州成功举办,论坛以“育新机·开新局疫情常态下中国民航突围之道与竞争力建设”为主题,邀请海内外民航相关人士,共同探讨疫情对航空工业的中长期影响,思考行业格局的战略调整和趋势,分析中国航司发展中的问题和不足。李桂进,中国民航管理干部学院社科系副教授,就“低成本航空应成为中国民航发展新阶段的基石”作了主题演讲。

这一年是中国低价航空开航15周年,而明年则是全球低价航空开航50周年,此时正是对低价航空进行全面总结和深入思考的时候了。在这个演讲中,我修改了演讲的题目,“低成本航空应该成为中国民航进入新发展阶段的重要基石”,主要是要表达“应该成为”这四个字。

在2021-2035年间,我们的中等收入群体将从现在的3亿大幅增长,有专家认为将达到8亿,这相当于美国和欧盟现有人口的总和。届时,我国航空年人均出港次数将达1次,客流量将达14亿人次左右。民航旅客吞吐量2019年达到6.6亿人次,增加7亿多人次,能否全部由航空公司服务,如国航、东航和南航?很明显,还有另一种重要力量,即另一种重要的基石,是不可缺少的,那就是低成本航司。

中国民用航空发展新阶段的重要基石。

廉价航空在世界范围内的发展水平如何?欧美市场已分别形成“3+2”的格局。这是一家由美国航、达美航、美联航三家航空公司组成的廉价航空公司,另外还有美西南航空公司和捷蓝航空公司;而在欧洲,则有国际航空公司,法荷航,汉莎航空公司三家航空公司,还有瑞安航空和易捷航空公司。

廉价航司可分为三种类型。一种是典型的以美西南为代表,另一种是以捷蓝航为代表的加值型,第三种是极低成本,美国的忠实航空,边疆航空,精神航空,以及欧洲的瑞安航空。

国际上比较关注的还是传统的低成本模式,即美西南模式。美西南航空在官网上说,今天的美国有95%的人坐过飞机,这是因为美西南的创建者在1966年就有了这样一个梦想——美西南实现了自己的梦想,同时也给了大部分美国人乘坐飞机的机会。

就中国民航市场而言,中国民航局2004年批准成立了一批新的航空公司,这一年又被称为民营航空元年。次年七月十八日,春秋航空首次为中国民航开辟了新的一页。由于这一天之前,中国民航的天空主要是飞着主干航空公司的飞机,大部分主干航空公司那个时候还不知道把自己定位为网络航空公司或全服务航空公司,还不知道未来到底会不会搞枢纽,做不做中转,春秋航空的创始人当时就明白自己要做什么。随后的8年,春秋航空一直是孤军奋战,直到2013年西部航空实现低成本转型。2014年,东航集团以中联航为平台,打造大众经济航空平台。截至目前,国内已有7家廉价航空公司,2019年的客运量达到6243万人次,占全国客运量的9.5%。2015年这一数字仅为5.9%,增长2.4倍。

为什麽在新发展阶段,低成本航司应成为中国民航发展的基石?看看这些数据吧:欧美廉价航空的份额从2015年到2019年的变化更为明显:北美增长32%,欧洲增长39%,亚洲增长27%。

廉价航空应成为新时期中国民航事业发展的重要基石。

值得注意的是,在目前欧洲3小时内的航线上,全服务航司已经被低成本航司所拖累,而低成本航空在10年前就占了80%以上。值得注意的是,欧洲和中国航空市场的相似之处非常多——两者的高速铁路都非常发达。

另外,2019年运营中国航线的海外廉价航空公司已达31家。因此根据全球航空运输市场的发展趋势,中短距离市场上低成本航司取代全服务航空是大势所趋。全服航司节节败退,只保留了中长程市场的竞争优势。

新纪元中国廉价航空面临机遇与挑战。

中国廉价航空公司下一个机会在哪里呢?机会是多方面的,其中包括中等收入群体的增加,民航业发展规划的新阶段,消费者时尚消费,机场对经济型航司的态度转变等。

据介绍,目前正在制定的十四五规划,将继续支持民航大众化、国际化的发展方向。民航总局将推进《公共航空运输旅客服务管理规定》(征求意见稿)的实施,推动有关部委加大对低成本航空公司在辅助营运业收入方面的支持力度,如座位选择、飞机配餐、行李分拣等。

对中国廉价航空有什么挑战吗?主要的挑战是缺乏社会认同。对廉价航空的偏见依然充斥着中国的天空。尽管中国许多城市,包括所谓的一线城市,对低成本航空公司仍然持怀疑甚至不太欢迎的态度。但是,与此同时,我们看到20多个国内城市欢迎海外低成本航司到他们的机场,而我却一直不明白,为什么中国本土的7个低成本航司会把他们的城市形象拉低。是否是上海市15年来对春秋航发展的支持,影响了上海在中国城市中的排名?是不是伦敦盖特威克机场,纽约肯尼迪机场,新加坡樟宜机场给了低成本航司大量的开发机会(例如,时钟,机位等稀有资源),影响了他们所在城市在世界范围内的形象?我国部分城市和机场管理部门的决策者如此“双管齐下”,实不可取。

而在产业政策方面,也需要地方政府、发改委和国家市场监督管理局的大力支持,这些支持来自于对所有客运航司都有利的监管政策的改变。至于是否有必要制定一项特别政策来支持低成本航空发展,我们注意到,在低成本航空发达国家,政府并没有专门针对低成本航空公司的政策或倾斜政策。好的低成本航空公司并不需要对低成本的商业模式给予“特别优惠”,只需要政府公平对待。

可想而知,未来低成本航司之间、低成本航司与全服务航司之间的竞争将更加激烈,但高铁全网和高速运输给国内市场带来更大的挑战,需要各航空公司共同面对。距离1000公里以内,国内航司至今尚未对高铁竞争形成良好的应对之策,这种局面还将持续一段时间。例如,从北京到郑州,航空距离700多公里,没有优势,我这次从北京到郑州往返都是高铁,因为高铁班次多,速度又快又方便,航班一天只剩两三班。研制中的时速600公里的高速铁路,将对国内航空业构成最大的威胁。在国内中短程客运市场的竞争格局下,全服务航司更是成为高铁客运的竞争者。

廉价航空商业模式的核心价值观

廉价航空的发展已有50多年的历史,其商业模式的核心一是产品的简单性,复杂并不等于低成本;二是创造需求。最初,美西南航空的创办人曾说:“您只需将客人送到他想去的地方,给他尽可能低的价格,同时安排好航班,并提供尽可能多的航班次数,旅客就会选择乘坐您的航班。”(Ifyougetyourpassengerstotheirdestinationswhentheywanttogetthere、ontime、atthelowestpossiblefares、andmakedarnsuretheyhaveagoodtimedoingit、peoplewillflyourairline.))。低价机票再加上压倒性的航班频率和行业领先的正点率,是美西南赢得的绝技,普通消费者很难抵御这种诱惑,这种诱惑让高高在上的全服务航司叹为观止。

春秋航2020年推出的A321Neo清一色经济舱布局,240个座位,还在坚持其一贯的经营理念。诚然,令人欣喜的变化有两点:一是真皮座椅,二是商务经济舱。

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