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给飞机加油,还真不是“加满”那么简单

1163人参与 |时间:2021年01月14日 16:59 |百度已收录

为飞机加油,并不像“加油”那样简单。因为飞机要面对更复杂的驾驶环境,需要携带足够的燃油以维持正常飞行,并对飞行中遇到的突发情况作出反应。因此,飞机燃油组成的“名目”也就更多了。

下一步,我们假设从德国杜塞尔多夫飞往葡萄牙法罗的航班,以此为例来看一下为飞机加油究竟有哪些特色?

开始时,根据飞行计划,计算出此次飞行所需的“航程油量(航段油耗)TripFuel”。

这个“航程油量”就是飞机从起飞,爬升,巡航,下降,降落,接近地面直到最后降落所需的燃油量。您还可以将其理解为飞机从A到B的燃料消耗。

但是对于一架飞机来说,仅仅加上“航程油量”是远远不够的,因为——你永远无法预测风向将如何变化,风向将如何变化,暴风雨将何时到来,或者空管将不允许你上升到预定的高度。海拔高度降低,空气阻力增加,燃油消耗也增加,但是你只能在较低的海拔上航行。

所以我们必须在油箱中多加一份油,我们称其为“备用油量(应急油量)ContigencyFuel”。备份油必须满足以下两个条件之一:“航程油量”达到5%,或保证飞机能额外飞行5分钟,这一规定是强制性的。

如今,飞机继续飞行,并开始接近Faro机场。但前方有一架飞机因爆胎而被困在跑道上,接下来该怎么办?

只有复飞后,我们才能转机到其他机场降落。所以在我们动身前,我们还必须给油箱增加一份燃料,我们称之为“备降油”AlternateFuel。

为使飞机在出现意外情况时,能够转场到预先计划好的备降机场,即从目的机场复飞、爬升、巡航,直至着陆备降机场的油量。

因此我们在法罗机场复飞,爬升,巡航,最后在备降机场着陆,在这个过程中用到的这部分燃料是“备降油”。

西班牙塞利维亚是我们现在选择的备降机场。但是在靠近塞利维亚时,遭遇了更为极端的情况——突然塔台告诉我们:“125号航班,请立即复飞,跑道检查车在跑道上抛锚。”

此时,“航程油量”已用尽,“备份油量”与“备降油量”也用完,油箱里是否还有油?肯定是的,因为我们还在油箱中添加了一部分燃料,称为“最终储备油量FinalReserveFuel”。飞机在机场上空1500英尺上空盘旋至少30分钟,“最终储备油量”也是强制性要求。

然后,塞利维亚机场将在30分钟内,爬升到抛锚车辆离开跑道的地方。您将获得首次着陆的权利,因为我们的飞机已开始使用“最终储备油量”,也就是说,我们将向塔台宣布“油量紧急状况”。

家庭备用油量包括备降油量和等待油量,等待油量是指飞机在备降机场上空457米处等待45分钟飞行所需的油量。

此外,飞行员有权向飞机添加更多一点“额外的燃料ExtraFuel”。实际上,请求额外的燃油量的理由有很多——例如,你对机场很熟悉,知道飞机到达的时候正好是高峰期,飞机可能需要盘旋等着降落,这时就需要“额外的燃油量”。

又或你的航线中有局部雷雨天气的预报,那么飞机在起飞前就要多加一点“额外油量”作为储备,这样你就不必急着转机备降。

有一句话同样重要,那就是“滑油流量TaxiFuel”。滑油容量:飞机从廊桥滑行至跑道末端,包括滑油进入和滑出两段。

不但如此,飞机的APU系统还依赖于“滑行油量”,APU系统为飞机提供空调机和发动机启动的动力。

可按需要适量加点“滑行油”,特别是冬天飞机需要去冰时,可增加飞机滑行时间,“滑行油”可使飞机发动机多跑15分钟。

将以上列出的所有东西结合起来(航程油量+滑行油量),就可以得到所谓的“轮档油量BlockFuel”,即飞机在停机位卸载轮档之后,直到发动机启动之前加满的油量。这些都是飞机机油的一些基本知识,大部分都是飞行法规规定的。

小知:油量的单位:"公斤"和"磅"

一般情况下,美国的燃料是用“磅”来计量的,而大多数欧洲国家用“公斤”来计算燃料。就曾有一次澳航因不能换算重量单位,导致航路不成比例,燃油耗尽,机长被迫在双发失效的情况下完成迫降。

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