未来的城市出行可能将是这样一种场景，一“架”飞行汽车在城市的道路上徐徐伸展开飞行机构，由道路行驶模式变换为空中飞行模式，地空模式转换完毕，到达既定高度后，飞行机构慢慢改变锥体，尔后以一个美丽姿态向前飞行，即将达目的上空后，飞行机构的锥体由倾斜慢慢变为垂直，空速逐步降低，然后徐徐降落在目的地附近的城市道路上，飞行机构收回后飞行汽车像一辆普通小客车一样驶入普通停车位。

刚刚过去的2021年eVTOL再一次成为了航空领域与资本共同追捧的热点，不仅研发单位数量急剧增加，而且资本也纷纷进入。据相关统计，截止2021年，超过200多家企业或科研机构在研420种型号的相关产品，主流飞行器制造行业巨头及部分知名汽车制造商也纷纷布局eVTOL航空器领域。2021年9月，时的科技一个月内完成两轮融资，合计千万美元；峰飞航空科技完成1亿美元A轮融资；小鹏汇天很快传来融资消息打破纪录，完成超5亿美元A轮融资，投前估值达到10亿美元。2021年11月16日，小鹏汇天在2021欧洲飞行器展上首度亮相。展会首日，小鹏汇天介绍了未来立体出行的解决方案——最新款双人智能电动飞行器旅航者X2，并透露X2计划于2022年上半年在欧洲试飞，同时披露了第六代飞行汽车的概念构型。2021年小鹏汇天称自己的飞行汽车要在2024年实现量产。最新消息，斯洛伐克飞行汽车公司Klein Vision的AirCar双模运行飞行汽车已经获得了斯洛伐克交通部颁发的适航证。

由于飞行汽车集合了航空器及机动车的两种功能，其不仅可以像汽车一样在道路上行驶而且还可以像航空器一样在空中飞行，基于当前法律法规体系下，飞行汽车真正“飞起来”，不仅仅是适航认证这一问题，更为重要是还有诸多没有解决的法律空白及法律适用方面的问题。

一、法律空白问题

目前与飞行汽车相关的产品、人员、运行、责任、权利、登记、环境、安保、保险等方面的法律规范及民航规章还是一片空白，全球还没有任何针对飞行汽车明确统一的法律法规及部门规章体系供参考参照，目前仅日本及韩国在政策方面走在了前列，但还不是法规层面。如在适航审定方面，还没有关于飞行汽车产品方面的型号合格审定规章、生产许可审定规章、适航合格审定规章，民航监管部门尚没规范依据针对飞行汽车颁发设计、生产批准函和适航证明，关于飞行汽车在运营中的空域管理、航线划定、责任认定等等更是空白。

二、当前法律体系下的规范聚合问题

1.与航空器及机动车产品相关的规范聚合问题。

飞行汽车要合法进入市场不仅需要取得“机动车出厂合格证”还需要取得航空器的“三大适航审定合格证”。按照《中华人民共和国民用航空法》（以下简称“民航法”）《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》《民用航空产品和零部件合格审定规定》等相关法律法规的规定，任何单位或者个人设计民用航空器，应当向民航局申请并获得型号合格证（Type certificate）；制造民用航空器，需要经生产许可审定并获得生产许可证（Production Certificate）；使用民用航空器，需要经单机适航检查并获得单机适航证（Aircraft Certificate）。因此，飞行汽车只有逐步经过民航局适航审定取得“三大适航审定合格证”才能够进入中国民用航空产品市场。按照《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称“道交法”）第十条规定“准予登记的机动车应当符合机动车国家安全技术标准。申请机动车登记时，应当接受对该机动车的安全技术检验。但是，经国家机动车产品主管部门依据机动车国家安全技术标准认定的企业生产的机动车型，该车型的新车在出厂时经检验符合机动车国家安全技术标准，获得检验合格证的，免予安全技术检验”。第九条申请机动车登记，应当提交机动车整车出厂合格证明或者进口机动车进口凭证。因此，机动车产品的生产企业需要向中华人民共和国工业和信息化部申请取得道路机动车辆生产企业及产品准入许可，获得《机动车出厂合格证》机动车才能够进入中国机动车产品市场。显然，基于当前法规及技术标准体系下及飞行汽车不仅可以像普通机动车一样在道路上行驶而且还可以像航空器一样在空中飞行的多场景运行的特点，飞行汽车在产品的市场准入方面会产生“规范聚合”问题。基于当前法规及技术标准体系下飞行汽车在产品市场准入方面笔者认同规范聚合说这个概念，但不认同飞行汽车在适航审定方面及产品准入方面要同时适用上述规范。首先，在技术标准上两者很难协调统一。与汽车相关的强制性国家标准117项，其中，主动安全技术标准34项，被动安全技术标准29项，一般安全技术标准30项，环保节能标准24项；与航空器相关的国家标准18类、行业标准622类、技术标准178类、专用条件和豁免49类。这么多的技术标准很容易就会出矛盾的地方，例如，航空器的气动布局及结构强度标准很难与汽车的被动安全技术标准达到统一，或者说两者有本质矛盾。其次，制定当时这些技术标准要达到目的各不相同，有可能过于“片面”例如航空器的技术标准可能是抗坠毁的方面，而机动车可能是正面碰撞方面，原来的这些技术标准在制定时仅仅从“道路行驶或空中飞行”这些单一的角度考虑，仅仅是某一个方面，没有考虑到“空中及道路”这两种场景的融合问题。再次，当时制定这些标准时的科学技术运用与人们的理念与现在比已经发生了很大变化，如果再按照当时的标准与理念“套用”在飞行汽车上，明显没有考虑科学技术已经取得了相应的进步，明显没有考虑由于科学技术的进步，新的科学技术的运用可以解决以前一些由于科学技术的限制而无法解决的技术难题。

2. 在飞行汽车的登记方面规范聚合问题。

按照《民航法》第七条规定的“民用航空器国籍登记”制度及《道交法》第八条的规定的“国家对机动车实行的登记制度”，飞行汽车必须经中华人民共和国国务院民用航空主管部门依法进行国籍登记取得中华人民共和国国籍登记证书及经公安机关交通管理部门登记后取得汽车号牌后方可在空中飞行及在道路上行驶。显然在基于当前规范体系下飞行汽车登记时出现了“双重登记”的问题，显然飞行汽车在登记时出现了规范聚合的问题。在登记方面笔者不赞同“双重登记”，建议由国务院民用航空主管部门及公安机关交通管理部门共同制定相应的登记标准及办法，归口由一个部门进行登记，简化行政登记流程。

3. 在相关人员资质取得方面的规范聚合问题。

按照《民航法》第四十条及《道交法》第十九条的规定，驾驶飞行汽车的驾驶员不仅应取得相关“机型”的飞行执照而且还要取得与所驾“车型”相匹配的机动车驾驶证。《民航法》第四十条规定航空人员应当接受专门训练，经考核合格，取得国务院民用航空主管部门颁发的执照，方可担任其执照载明的工作；《道交法》第十九条驾驶机动车，应当依法取得机动车驾驶证。按照当前法规及技术标准体系的规定，飞行汽车的驾驶员在资质上不仅要“适航”而且还要“合格”。基于当前法规及技术标准体系下飞行汽车的驾驶员及相关“空地人员”资质方面笔者认同规范聚合。

4.运行时的规范聚合及规范竞合问题。

按照《民航法》及《一般运行和飞行规则》中关于飞行管理的规定，飞行汽车在空中飞行时要遵守航空器的飞行规则，服从管制员的指挥，在指定的空域、高度、空速、航路上飞行，不得飞入禁区；按照《道交法》，在道路上行驶时要遵守道路交通规则，在机动车上道路行驶时按照交通规则行驶，按照交通信号或者管理人员的指挥行驶。当前法律体系下，飞行汽车在这两种运行场景中要分别遵守《民航法》、中国民用航空局的《一般运行和飞行规则》《道交法》，显然飞行汽车在运行中发生了规范聚合的问题。笔者不赞同“简单的规范聚合”，笔者认为是整个“道路行驶与空中飞行的运行过程中”出现了分段适用民航法规及道交法的情形。如果把飞行汽车的整个运行过程分成“道路上行驶及空中飞行”两个阶段，分阶段适用法律来看，则未出现规范聚合问题。道路上行驶阶段只需要遵守《道交法》即可，因为此阶段并未涉及空中飞行，此时的飞行汽车还是以汽车的身份在道路上行驶，不涉及要适用《民航法》的问题。空中飞行阶段只需要遵守《民航法》及中国民用航空局的《一般运行和飞行规则》即可，因为此阶段并未涉及在道路上行驶，此时的飞行汽车还是以航空器的身份在空中飞行，不涉及要适用《道交法》的问题。

三、当前法律法规体系下民事责任上的规范竞合与法律空白问题

法律总是抽象的，法律用抽象的法律规范来规范社会生活，现实中经常发生一个事实符合数个法律规范的构成要件，造成数个法律规范皆可适用的情况，在法律适用时，选择适用某一个法律规范的同时排除另一个法律规范，民法学上将这种法律现象称为规范竞合。不久的将来人们乘坐飞行汽车出行变成现实后，飞行汽车在运行的过程中与道路上的车辆发生碰撞时，当前法律体系下这一事实是规范竞合问题还是法律空白问题？

1.规范竞合观点

理由一，飞行汽车与航空器致地面第三人损害中的航空器，在运行“意愿”及“场景”上有截然不同的区别。“航空器致地面第三人损害”中的航空器在整个运行过程中不涉及在《道路交通安全法》中规定的道路上运行的“意愿”及“场景”，所以不会触及适用《道路交通安全法》的问题。而飞行汽车有在《道路交通安全法》规定的道路上运行的“意愿”及“场景”，会触及适用《道路交通安全法》的问题。

理由二，从飞行汽车不仅是一辆机动车及一架航空器的“双重身份”及其不仅可以在道路上行驶而且还可以在空中飞行的两种运行场景上看。如果飞行汽车在运行的过程中与道路上的车辆发生碰撞时，不仅可以适用《民航法》而且还可以适用交通运输法规《道交法》。一个碰撞事实符合数个法律规范的构成要件，造成数个法律规范皆可适用的情况，所以是规范竞合。

2.法律空白观点

如果根据飞行汽车的运行特点将飞行汽车的运行全过程划分为“地面行驶阶段、地面行驶转换成空中飞行阶段（以下称“地空转换阶段”）、空中飞行阶段、空中飞行转换成地面行驶阶段（以下称“空地转换阶段”）四阶段来看，此时的“规范竞合”问题其实是法律空白的问题。地面行驶阶段，此阶段的飞行汽车完全是一辆机动车的“身份”在地面道路上行驶的，只需遵守道交法即可，不涉及民航法的适用问题。此时如果发生飞行汽车与机动车碰撞，适用《道交法》及《民法典》侵权责任编中的机动车交通事故责任部分按照交通事故处理即可，不产生规范竞合问题。空中飞行阶段，此阶段的飞行汽车完全是一架航空器“身份”在空中飞行，只需遵守民航法及相关法规即可，不涉及《道交法》的适用问题。此时如果发生飞行汽车致地面机动车的损害，适用《民航法》及《民法典》侵权责任编中高度危险责任部分处理即可，不产生规范竞合问题。地空及空地转换阶段，飞行汽车在此阶段不仅具有汽车及航空器的“双重身份”而且在运行“场景”及“意愿”上出现了重合，此时如果发生飞行汽车与机动车碰撞则会产生，无论是适用相关交通运输法规还是民航法都不能完全符合飞行汽车这种“双重身份”，所以，实质上是一个法律空白问题。

四、当前法律法规体系下的刑事责任想象竞合问题

想象竞合，是指行为人以一个主观故意实施一种犯罪行为，触犯两个以上罪名，以主观故意犯罪从重处罚。法条竞合，指一个犯罪行为同时触犯数个具有包容关系的具体犯罪条文，依法只适用其中一个法条定罪量刑的情况。“想象竞合”与“法条竞合”总体上都是行为人犯一罪而不是数罪，在司法实践中二者容易混淆。二者的主要区别在于竞合犯触犯的法条之间是否存在重合或交叉关系，存在重合或交叉关系的是“法条竞合”，不存在重合或交叉关系的是“想象竞合”。想象竞合所触犯的数个罪名没有必然的联系，法条之间不存在相互包容和交叉的关系。不久的将来飞行汽车作为一种交通工具进入到我们的工作生活后，可以预判，将会发生与飞行汽车相关的刑事犯罪问题。

劫持航空器罪与劫持汽车罪的想象竞合。假设嫌疑人劫持了一“辆”在道路上行驶的飞行汽车，如果以飞行汽车不仅具有机动车及航空器的“双重身份”及当前法律法规体系下进行界定，此时产生了嫌疑人以一个劫持的主观故意实施一种犯罪行为，同时触犯了劫持航空器罪及劫持汽车罪，按照想象竞合理论，应当以劫持航空器罪对嫌疑人进行定罪量刑。

五、eVTOL的发展历程

1917年，被称为“飞行汽车之父”的格·寇蒂斯第一次提出了名为Autoplane的飞行汽车。

20世纪40年代，当汽车、航空技术有了相当大的发展之后，福特汽车公司创办人亨利·福特才大胆地发出“飞行汽车迟早会出现”的科学预言。

50年代，美国人莫尔泰勒在1986年将汽车与固定翼飞行器相结合制造出一种既能在地上跑又能在空中飞的不可折叠的固定翼飞行汽车，并获得了飞行许可证。

2009年世界首辆飞行汽车在美国实现了首飞，降落后只需按一个按钮就可将机翼折叠，驶上高速公路。

2011年意大利直升机制造商AugustWestland 发布 “零点项目”（Project Zero）的原型机，eVTOL 电动垂直起降飞行器概念源第一次以实际产品的形式被提出。

2014 年，美国直升机国际协会（AmericanHelicopter Association，AHA）、美国航空宇航协会（ American Institute of Aeronautics andAstronautics ，AIAA）在弗吉尼亚大会上正式将 eVTOL概念引入，该概念还是指的电动垂直起降飞行器并非“飞车”2016年Uber提出了以eVTOL电动垂直起降航空器作为未来城市出行服务载体的设想，引起了社会热议。

垂直飞行协会发布的eVTO飞行器目录所收录的产品已由最初的 6 个激增到接近 300 个，全球飞行汽车企业超过了150家。

2021年11月2日亚马逊PrimeAir联合创始人加入Vertical董事会推动适航取证工作 基建公司将助力其在全英布局基础设施网络。Avolon-e 从 Vertical下了其5座机型VA-X4的 500 架有条件预购订单，其中 350 架按之前公布的消息将提供给巴西的 Gol 航空公司 2021年11月16日，小鹏汇天在2021欧洲飞行器展上首度亮相。展会首日，小鹏汇天介绍了未来立体出行的解决方案——最新款双人智能电动飞行器旅航者X2（以下简称“X2”），并透露X2计划于2022年上半年在欧洲试飞，同时披露了第六代飞行汽车的概念构型。

六、建议

1、通过以上法律真空及规范聚合及想象竞合问题的分析可以看出，仅仅靠出台相关政策支持及当下法律体系下的法规相互衔接，还不能完全解决飞行汽车面临的法律问题，我们相关行业及从业者仅仅呼吁国家的政策的支持还过于宽泛，我们应呼吁加快推进与飞行汽车相关的产品、人员、运行、责任、权利、登记、环境、安保、保险等方面的立法，为飞行汽车飞起来打好法律基础。

2、在适航认证方面，不能完全机械套用其他类型航空器适航方面的法规体系及程序，要充分考虑到飞行汽车的运行使用场景及技术运用的特点量身制定相应的适航认证法规体系及程序。既要借鉴过往在其他类型航空器上的适航认证经验又要抛弃过往的经验。适航法规体系本身包含了“动态性”这一基本原则，适航审定就是一个不断持续地修订和完善的动态变化调整的过程，具体到飞行汽车的适航审定上，那就是要科学调整过往在其他类型航空器上的适航认证经验然后再运用到飞行汽车的适航认证上。适航审定行政机关与飞行汽车的设计、制造、使用单位应共同合作。从某一个角度讲，适航审定单位是将一个个具体的技术标准或文件法规化、规章化，飞行汽车的设计、制造、使用单是将一条条法规技术化。适航审定这一工作让适航审定行政机关与飞行汽车的设计、制造、使用单位之间树立了条技术与法规互相转换的鸿沟，所以要共同合作。1957年美国波音公司研发出首款喷气式民航客机707时，FAA并没有在喷气式飞机领域的适航审定经验。为了通过适航认证，波音公司不得不与FAA合作，将其掌握的有关大型喷气式飞机的技术“转换”成法规，FAA将法规“转换”成技术标准，形成一套喷气民航客机的适航认证体系。

3、与通航公司合作解决一般消费者面临的保持飞行汽车单机适航性、持续适航性的痛点，由于飞行汽车所具有的航空器属性，为了保持其单机适航性、持续适航性需要一个具备适航资质的单位进行维护，与通航公司的合作可以有效解决前述问题。通航公司在小型航空器的运营方面有着丰富的经验，通航企业距离用户更近一些，通航企业能够帮助飞行汽车加快进入市场。

七、结语

科学技术与法之间总是相互联系相互作用，科学技术的进步带来了新的立法领域，科学技术运用于立法活动，科学技术影响法律实施。科学技术在诸多领域内不断发展，深远探索，科学家们应当了解相关法律规则，指导自己工作的适当法律界限。此外，法律人也要关注科学技术的发展情况，法律需要跟上科学技术发展的步伐。

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