北京大兴国际机场今年6月底将竣工验收，并在9月30日前投入运行；上海虹桥、浦东两大机场2018年旅客吞吐量突破1.17亿人次，再创历史新高；成都第二机场——天府国际机场正加快建设，将于明年基本建成，使成都这个“航空第四城”，进阶成为中国第三个拥有“双枢纽”机场的城市……

一系列令人瞩目的成就，正凸显出航空产业蓬勃发展的朝气与生机。2018年，我国运输航空完成运输总周转量1206.4亿吨公里，旅客运输量6.1亿人次，全国千万级机场已达37个，航空运输需求仍然强劲。

可是很多人没有意识到，与耳熟能详的运输航空相比，公众不那么熟知的通用航空增长速度仍然远远落后，但恰恰是这个通用航空产业，因为其更低的门槛、更广阔的用途，反而最有可能实现让普通人“飞起来”的梦想，并带动短途客运货运、医疗救援、旅游娱乐、航空培训等市场出现爆发式增长。

当然，要达成这一目标，就必须要突破低空空域管理、通用机场数量等制约通航产业发展的瓶颈。对此，一些地方正积极推进低空空域协同管理试点等工作，力图释放产业发展的潜力。就在上个月，全国政协委员、中国民航局副局长李健还专门带队赴成都，调研四川省相关改革试点并给予极高的评价。

我国低空空域管理目前存在哪些问题，改革的突破口在哪，改革会给中国通用航空带来多大的市场发展潜力，驾驶私人飞机的消费需求该如何满足？带着上述问题，3月3日，记者对李健进行了专访。

调动地方空域管理改革积极性

记者：目前，我国通用航空发展情况如何？

李健：航空业有运输航空和通用航空这两大板块。我国目前的通用航空量很小，其中私人飞行大概只占到整个通用航空量的1%，这还是由俱乐部或通用航空公司代理申请航线和空域才实现的。而在美国等发达国家，私人飞行大概占了整个通用航空量的80%。

现在的问题在于，发展通用航空，要解决该在什么地方飞的问题，这就需要低空空域的放开。

运输航空是由行业政府统筹来规划指导的。但通用航空由于辐射面广，系统庞大，涉及的内容非常丰富，所以我们希望把推动通用航空发展更多的事务交给地方政府来做，以此带动整个通用航空产业的发展。

前几年，政府部门已在法规政策方面做了大量工作，接下来就是如何把地方政府的积极性调动起来，从而推动通用航空发展。

记者：2017年底，四川获批成为全国唯一的低空空域协同管理试点省份。上个月您曾带队赴成都调研四川省低空空域管理改革试点工作，能否分享一下您了解的当地经验呢？

李健：四川省是由地方政府牵头来协同管理低空空域，这在全国是一个典型的做法。四川的做法非常好：由地方政府来协调军民航等部门，将民航的空域和军方的空域组织起来。虽然现在可供飞的空域还未达到最理想的状态，但毕竟实现了“从零到有”，所以意义影响都是非常大的。

目前，四川首批空域包括有3个协同管理空域和一条低空目视通道（包括连接线），能够实现与运输航空、军航的互不影响，同时满足了运输安全和国防安全的管控需要，并实现了低空空域以点到线、从线到面的打开，这对发展通航特别是私人飞行会起到非常好的推动与保障作用。

我这次去四川看看当地是如何做的，也鼓励未来更多省份参照这个模式。通过一地的示范引领，来带动全国其他地区参照执行，从而把更多低空空域打开。包括一些地级、县级单位，如果有一些合适的空域，在不影响其他方面的情况下，也可以进行申请并向军民航等部门报备，然后实现通航运行。

促进不同地方空域连网成片

记者：我国低空空域管理目前遇到了哪些问题，改革的突破口在哪？

李健：从我国实际情况来看，首先还是要将空域形成片并连接起来，连接后才能实现飞行的便捷，从而发挥通航真正期望达到的价值。

低空空域管理是一个新生事物，很多地方产生了一定的误解，认为这还是应该像运输航空一样由军队或者民航来进行管理，所以民航部门也正在积极地推动地方去做。

另外，一些有热情去做的地方，也面临不知道该怎么做的情况。这是由于很多地方其实并不太懂航空，对航空领域有研究的人才还太少。

目前的解决方法是，由民航或者军队的专家帮助一些地方去设计、规划从而管理空域。比如东部有些地区，是由民航监管部门、当地县政府和企业共同打造起航空小镇的概念，期许未来形成星星之火可以燎原的形势，但目前范围还比较小，且民航部门编制人员精力有限，因此目能涉及的地方也比较少。

如果空域不连成片、不连成线，就只能在区域内转，无法进行有效的飞行。如果整合地方空域资源，形成更大区域管控空域面积，低空空域的效能和效益就能体现出来。这也需要地方、民航部门、军队各方的共同努力。

记者：今年会出台一些支持空域资源利用的政策吗？

李健：过去限制通航发展的某些政策，比如涉及空域、飞机制造、人员培训等领域的政策，目前都在大量放开。2018年，民航局通过覆盖全行业的专业调研，梳理出193项通航发展过度监管问题。其中对于涉及民航领域的政策已出台了60多项，此外还有七类问题需要国家层面、军队、地方层面来发力解决，当然民航局也有责任来加以推动。

今年会有更多的空域和空域政策释放出来。将来要让老百姓“飞起来”，可能只需要在网上或者手机上简单地提出申请，然后就可以像开私家车一样方便了。

通用航空业消费需求有待释放

记者：您觉得，低空空域改革会给中国通用航空带来多大的市场发展潜力，未来的市场前景又会如何？

李健：改革后，未来空域开放将推动整个通航大产业链的发展。比如很多人买私家车并不是为了经营赚钱，绝大多数人是为了使用方便。未来通用航空也可以是一种交通方式、生活方式和休闲方式。

未来，不论是俱乐部式的飞行还是商业飞行，市场空间都将被打开，能够挖掘娱乐、休闲观光、短途运输，以及通用机场建设等方面的价值。例如，包括小机场在内的通用机场建设，所涉及的维修、培训、空管等，能够带动地方经济增长。

通用航空的优势在于占地少，但所能连接的功能却很好，同时还可以服务一些欠发达的地区。例如，若是用大飞机或者高铁去这些地方，交通基础设施建设、区域维修都要花费大量资金。但是通用航空要求的条件就非常低，只要一小块土地满足落地条件就可以，甚至不需要修水泥跑道或沥青跑道，哪怕是草地、石子路都可以用。

如果将来产业发展得更为成熟，也有望形成一批有特色的航空小镇等。现在已经有很多地方，譬如浙江、山东、湖北等地都在探索，还出现了南京航空产业园区这样的新型园区。

这方面美国做得比较好，美国已经有一些成熟的航空小镇，比如有个航空小镇里的1500多户人家可以没有汽车，但是不能没有飞机，他们的出行都是开飞机出去。

目前我国还处于艰难的开拓期，但潜力十足。例如美国有大约1亿的中产阶级，而我国的中等收入群体人数已达3.5亿~4亿人。我国汽车产业发展迅速，但游艇业以及通航业的发展与美国相比还有很大差距，一旦条件具备，中国相关的消费需求也会持续释放。

记者：中等收入群体是否是通航领域最大的消费人群？未来他们会较多地参与哪类飞行？

李健：中等收入群体参与通航的人数应该是最多的。按照发达国家成功经验来看，参与到私人飞行的非常多。私人飞行的前提条件就是要便捷，让老百姓很容易就能接触到。目前私人飞机执照的标准不断降低，只要是自己开飞机不对社会经营，对身体条件等也没有额外的更多要求。

将来随着通用航空数量的提升，也能带来价格的降低。例如，在美国通过学习拿到飞行执照，费用一般不会超过5万元人民币，理论上中国应该比美国更便宜。但恰恰我国目前谈到私人飞机执照总感觉“高大上”，管制也相对比较严，限制政策比较多，学习的人数量也少，所以造成了成本较高。随着未来学习飞行执照人数的增加，相关的价格也将会发生变化。飞行

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