自2008年金融危机以来，我们一直在担忧发展放缓的问题。但事实是，中国民航在这之后的十年，仍然保持着高速的发展，即便中国经济增速下滑到6.8%，中国民航年平均增速依然超过了10%。但是，进入2019年4月，我们突然发现一些大型机场的增长速度同比出现了负值。于是，关于中国民航业发展趋势的争论，再次激烈起来，悲观情绪逐渐占据上风。其实，如果冷静分析整个行业发展的大趋势，从速度上判断，中国民航发展的放缓，这次恐怕是真的了。飞行汽车

首先是世界航空业新调整周期的窗口正在到来。从世界民航发展的轨迹看，其调整周期几乎与经济周期同步，10年向好之后必然会出现深度调整，只是每次调整触发的因素不同而已。仅近40年数据为例，之前的三次，因为中国民航国际市场相对弱小，其调整的幅度远远小于欧美国家，让我们感受不深。但这次，调整的窗口正在快速临近，而且是在中国全球化步伐加快且贸易摩擦加剧、中国民航国际市场份额大幅反转、欧美航空业大范围并购重组完成、与世界经济及政治格局面临诸多不确定性的背景下发生的，中国民航业的波动可能会反过来大于欧美民航业。IATA的月度跟踪数据也证明了这一点：2019年3月，全球客运市场的PSK同比只增长了3.1%（ASK为4.2%），只有1月份6.5%的一半（ASK为6.4%）；除了中东地区的负增长外，增长速度最低的就是亚太地区，只有1.9%（1月为8.5%），速度极度下滑；而同期的北美与欧洲，虽然也增长放缓，但下滑的幅度要远小于亚太地区。

其次是经济增长速度放缓必然会导致需求增长乏力。民航业是地区经济发展的晴雨表。经济增长速度的持续放缓，肯定会影响民航市场需求的增长。中国经济自2016年开始进入中高速发展期，增长速度从7-8%的区间回落到了6.5-6.8%的区间，虽然在此期间的中国民航业发展速度变化并不明显，但我们应该看到，这并不是正常的现象。应该说，中国民航在这三年之所以未表现出与经济调整同步的趋势，并不是实质市场需求的支撑，而是被人为放大或刺激的市场需求推动的。但是，进入2019年，这种人为作用力正在快速减退，尤其是在日益严重的贸易摩擦所带来的经济结构调整影响下，投资与出口两架马车明显力量不足，需求却迟迟得不到更快、更深的突破，在经济发展调整的大背景，民航业不可能独善其身，必然会出现调整要求。

第三是行业“控总量、调结构”政策正在触发增长的“天花板”。高质量发展的战略要求，遵循的是“稳中求进”的总基调。自2017年以来，“控总量、调结构”的政策越来越严，结构调整的压力越来越大，并且呈现“天花板”趋势。仅以客座率数据为例，2013-2015年的波动区间基本在78%-83%之间，但自2016起，波动区间逐年抬高的迹象非常明显，2018年8月，全行业客座率更高达到了平均88%的峰值。事实上，在严格总量管控政策，以及高质量发展目标（80%以上正常率）驱动下，无论是航空公司，还是机场，都在着力推动“宽体机替代窄体机”和“高客座率”的方式实现增长目标，但行业规律与市场需求决定了这一措施并不是无限的、万能的，上述应对策略已明显“疲惫不堪”。而从各航空公司年报数据看，2018年B737与A320系列机型日利用率基本都在9小时以下，与欧美等航空发达国家的大型航空公司相比，平均飞行小时数几乎低1个小时。有人将2019年4月增长异常归结为B737MAX的影响，客观地看，恐怕有些牵强。假若这些机型的日飞行小时数能够达到同行的平均水平，近2000架飞机带来的运力增长肯定可以消除B737MAX停飞的影响。而且，还一点是非常值得注意的，每年的4月恰好是航季转换的窗口。

最后是消费价格倒挂与高铁扩容带来的市场流失加速。经过两个航季的价格调整，大部分航线定价都增长了近20%，在二、三线城市追求国际化发展，并采取大规模经济补贴开辟国际航线的大背景下，国内、国际航线价格倒挂的现象日益严重，“国内游”的性价比远低于“国际游”的性价比，自驾游与周边游替代传统航空观光游的趋势也因此而加速。与此同时，国家高铁网络的结构调整加快：一是其覆盖范围已从东部扩展到了西部；二是长短结合开始延伸到速度上的调整，结构越来越合理；三是运行组织与服务越来越靠近市场需求，夕发朝至的卧铺高铁、枢纽中转服务、市场价格调节、OTA平台销售等措施，使之便利化与市场化程度与民航差距越来越小；四是高需求且与民航重合市场的“米”字枢纽数量越来越多，使高铁网络化的服务能力和水平不断提高，无疑强化了其对民航服务的替代效应。

显然，无论是经济调整，还是市场调整，或是综合交通服务结构的调整，都必然会导致中国民航业发展速度的调整。而痛苦的是，企业能够自主实施的应对策略并不宽裕。因此，应对即将到来的行业发展速度的调整，唯一的策略就是加快结构调整。不但要强化行业监管策略的调整，精细化总量管控政策，将调节策略与市场需求匹配起来，确保行业既实现高质量发展，又能够有效满足市场需求；还必须加强“去杠杆”措施，这个“杠杆”核心就是“经济补贴”，确保“补贴”的扭曲作用降到最低，让“市场的手”更加有力。文章转载自：民航资源网

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