9月11日消息，深圳市本级一般公共预算拟调入资金123.3亿元，用于补贴公交运营、增强深圳机场在大湾区竞争力等。

其中，本次调整预算安排10亿元用于支持深圳机场建设，主要用于卫星厅配套工程、新货站(B2货站)、未来机场一期信息化项目建设。另有3.8亿元用于增加安排深圳机场国际客运新航点资助资金。

根据《深圳市政府关于深圳市2019年本级第二次预算调整方案报告》相关说法，本次调整也有增强深圳机场在粤港澳大湾区竞争力，打造大湾区世界级机场群核心机场，加快国际航空枢纽建设的意味。

受益于深圳地方资金充足，近年来深圳交通建设发展迅速。但由于历史原因，深圳民航发展相比其城市定位来说还略显“落后”，因此这两年也开始逐渐发力。

上文提到的深圳机场卫星厅已经去年12月正式开工，并计划在2021年建成投用，项目总投资额超109亿元。该卫星厅的建设主要是为了缓解深圳现有航站楼的压力。

根据年初民航数据，深圳机场2018年旅客吞吐量已达4934.7万人次。但深圳现有T3航站楼设计吞吐量为4500万人次，已经超负荷运转。

新卫星厅未来可满足2200万人次年旅客吞吐量的需求，通过捷运系统与T3航站楼相连，同时也预留了与正在规划的T4航站楼捷运连通方式。

另外，深圳机场的第三跑道也已经开工建设，这一项目的建设是为了满足深圳机场未来年旅客吞吐量8000万人次的需求。

不过，吞吐量并不能代表机场整体发展程度。由于深圳机场过去定位上较为“模糊”，使得其距离建设国际航空枢纽这一目标仍有较大距离。

为此，深圳继续通过“砸钱”的方式促开更多国际航。

随着“钱”到位了，从2016年开始，深圳机场以每年10条以上的速度新开国际航线。其中仅2018年就开通15条国际航线，其中9条为洲际航线。受此影响，近3年来，深圳机场国际旅客吞吐量也在以每年超过30%的速度增加着。

今年5月，随着海航深圳罗马直飞航线开通，深圳机场国际航线数量达到50条。另外，深圳机场洲际航线数量也在今年突破20条。（洲际航线全部为2016年后新增）

但相对来说，虽然深圳机场航线数量增加，问题仍然很多。主要集中在航线频次不足，优质航点网络仍然有限，外航认可度不高。这也使得深圳在面临香港和广州竞争时存在压力。

网点可以通过开航解决，但频次不足就需要深圳地方及航企一起培育客流才行。对比香港机场主流机场每天数班的情景，深圳目前洲际航线都以每周2-3班的频次运营着，差距明显。

这里也显示出深圳机场现在的困境：一边用资金促开航，一边客流市场又处于起步阶段，迟迟无法迎来更大进展。一旦补贴停止，不少航线或都面临停航困境。

而外航的认可度也从侧面反映了深圳机场现在的尴尬，到今年8月末，深圳共有外航13家，且主要为亚洲内航企。对比广州外航数量及质量，深圳落后明显。

整体来说，虽然大湾区民航国际客流量较大，但由于香港广州先发优势，深圳在面临竞争和吸纳周边客流上都处于落后的情况。因此增加补助资金量也成为推动深圳国际航线发展的最大助力。而且短期来看，补贴政策还需要持续较长一段时间。

深圳巨额补贴民航促开国际航线 会有效果吗？深航在国际航线开航能力上仍有不足

本次增加安排深圳机场国际客运新航点资助资金3.8亿元背后还有一些消息值得关注。

报告披露，深圳市政府批准调整深圳机场洲际客运新航点资助资金发放周期，将资助资金发放周期由一年调整为半年，申领资助资金的考核条件调整为达到年度运营航班班次要求的一半。

虽然单条航线整体补贴不会有较大变动，但由于洲际航线补贴调整为“半年一付”，航企回款速度会明显加快，能增加航企开通新航线的积极性。

总的来看，在金钱效应下，深圳机场国际航线仍然会以较高速度发展。

不过如果真的想达到建设国际枢纽的目的，光开航航线仍然不够，深圳及航企双方都需要提升航线稳定运营的能力，这里最首要的仍然是增加对周边旅客的吸引力。

但要达到增加对周边旅客吸引力的目的，光靠补贴仍不够，如何提升旅客便捷程度，提高服务水平，完善整体航线网络规划都是需要花较长时间才能解决的问题。

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