受新冠肺炎疫情的影响，航空产业链受到的冲击较大。航空租赁行业作为产业链中的重要环节，也正遭受着资产端和金融端的双重挤压，目前面临的问题主要是租金延收导致经营和现金流出现压力，同时新市场、新业务拓展乏力，融资困难。

10年的增长，停滞不前。受新冠性肺炎疫情影响，旅客出游，尤其是全球范围内，跨境出游大幅减少，大量飞机被迫停在世界各地，任凭风吹雨淋。世界航空工业十年来的增长周期也就到此结束了。

受到冲击的不仅仅是航空公司。全世界25,000架正在飞行的飞机中大约40%属于航空租赁公司，而在国内，这一比例甚至更高。空运租赁公司本身具有金融属性，更多的飞机等实体资产，在这场冲击中面临着严峻的挑战。

面对连续不断的冲击，航空租赁业究竟处于什么境地？采用什么方式“自救”？将来会向何处去？经济日报记者就此进行了调查采访。

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作为航空产业链中的重要一环，航空租赁对航空产业的发展起到了举足轻重的推动作用。航空租赁公司的存在，减轻了航空公司的资金周转压力，同时也降低了其资产负债水平，使其经营风险大大降低。

目前，天津东疆保税港区是世界第二大飞机租赁集散地。超过50家中资租赁公司占据了国内新飞机租赁市场90%以上的份额，其中已有7家在全球20强中名列前茅，拥有全球近四分之一的飞机资产。

天津市东疆保税港区管理委员会主任沈蕾告诉记者：“自2020年起，飞机租赁公司发挥积极作用，加强资金保障，为受灾市场主体提供融资支持。除了延迟收租，航空租赁公司还积极筹措资金，做好融资还债工作，隔离银行风险，起到行业稳定和防火墙的重要作用。有这样一条记录，记者在天津东疆采访时看到，华夏航空1月4日以融资租赁方式引进了第二架ARJ21飞机，它将从重庆飞往太原，重庆飞往浦东，重庆飞往福州。并通过在天津东疆保税港区设立的单机融资租赁公司办理了相关手续，苏银金租实现了公司首架ARJ21飞机的顺利交付。

而事实上，航空租赁企业也面临着严峻的挑战。记者采访了多位业内人士，普遍认为，航空公司的经营风险正向产业链上游传导。因为航空租赁业具有金融资产和飞机实体资产的双重属性，所以在金融和资产两个方面都会受到挤压。

从财务方面看，租赁公司的待租压力空前，现金流紧张，租赁收入减少或延期收取，生存堪忧。从资产方面来看，破产航空公司的飞机大量涌入二手市场，严重影响了飞机资产的价值。

而且在中长期内，航空租赁行业的行业格局将面临重塑，行业内的竞争将更加激烈。在全球航空业黄金十年之际，中国航空租赁业才刚刚起步，还没有经历行业周期的洗礼。当今产业迎来拐点，中国航空租赁行业面临着怎样的风险和控制？

交银金融租赁有限公司副总经理孙磊在接受记者采访时表示，飞机租赁公司正面临行业周期性的考验，同时也面临资产价值管理方面的挑战。专业能力对一个租赁公司来说很重要，但是更需要发挥法律团队、技术团队的作用，包括与全球第三方进行资源调配的能力。

对航空租赁行业而言，中国租赁企业不能陷入低价竞争的泥淖，应避免恶性竞争。在中国，航空租赁企业不能只做产业链上的利益分配者，而应该成为价值的创造者，优秀的租赁企业应该能够为整个航空业形成增信，吸引全球优质资本进入航空行业，提升行业信誉。

构筑生命周期产业链。

飞行器租赁业是一个高度专业化、市场化和国际化的行业，其核心是要使飞行器在使用寿命期间创造的价值最大化。一是关注租赁收入水平及租赁率在租赁期限内的变化情况，二是关注租赁期满后的剩余收益情况。

自2019年起，国内相当数量的保税租赁飞机陆续到期，租赁公司面临着续租、转租、客改货、拆解处置等多种选择。可以说，前些年“飞机资产的全生命周期管理”只是一个概念，现在已经成为租赁业必须面对的现实课题。

作为国内专业的飞机经营租赁机构，中国飞机租赁集团有限公司提出了飞机全生命周期产业链解决方案。受此影响，生命周期资产管理模式为中飞租赁打开了新的市场空间。

记者了解到，在二手飞机的整个产业链中，中飞租赁通过重组组合，使剩余寿命较长的机身和发动机扩大了使用价值，从而扩大了变现价值。中飞租赁公司通过提升改造，使二手飞机和旧飞机能够满足客货转换的需要，并为建立大型物流货运航线网络提供支持。

并通过整个产业链的布局，把二手航材变成俏销资源。中国民用航空局2020年2月发布的二手航材政策填补了中国航空产业链的空白。以前90%以上的航材都是从国外进口的，而现在二手航材则为中国在执的3800架飞机提供航材供应和航材储备。

"中飞租赁公司直接向波音、空客、商飞采购，并专门从事运营租赁业务，同时涵盖二手飞机机队管理、二手飞机维修与拆解、二手飞机零部件销售等多个环节，形成了飞机生命周期产业链和产融结合的商业模式。"中飞租赁公司执行总裁刘晚亭告诉记者。

同时，从另一个角度来看，中国飞机租赁行业正处在新一轮产业大周期的新起点，正处在航空工业布局投资的机遇期。从世界范围来看，航空旅游具有不可替代性，人货远距离点对点流动对接是现代社会的迫切需求，最终将带动产业市场需求回归疫前水平。今后两年内，全球28,000多架飞机，其中6000多架的机龄将超过25年，而在疾病爆发期间，它们将首先被淘汰。他说：“我们相信，2023年或以后，旅客数量肯定会回升。但是到疫情结束，旅客需求恢复的时候，估计全球的飞机数量已经没有28000架了。刘晚亭对这个行业的发展前景很有信心，他说。

与此同时，国产飞机的投产也将给飞机租赁行业带来新的发展机遇。据中国商飞公司了解，商飞目前有三款机型，ARJ21连续交货，C919试飞试验，CR929设计试飞。现在，ARJ21飞机已经交付了34架，其中29架是通过租赁方式交付的，80%以上。最大国产化的C919大型飞机将于2021年交付，预计到2023年和2024年交付数量还会继续增加。

民生金融租赁股份有限公司总裁万晓芳表示，在全球金融危机肆虐的背景下，世界政治、经济形势复杂多变，飞机租赁企业的经营也面临许多不确定因素。公司首先应调整自己的经营策略，优化机队配置，更加重视或增加与国内租赁公司的战略合作，不断拓展国内合作的“朋友圈”。

期望有更多的政策创新。

对航空租赁公司来说，从短期来看，目前面临的问题主要是由于租金延迟造成的运营和现金流压力，同时新市场、新业务扩展乏力，国际融资困难；从长期来看，飞机资产的不确定性使资产处置面临新的问题。

天津东疆一直密切关注行业发展变化，并有针对性地出台了一系列政策，全力推进。扩大了异地监管使用范围的天津海关，标志已由飞机、船舶扩展到发动机、模拟机等大型设备，覆盖全国10多个海关。经初步测算，一年内调动的飞机费用可节约5000多万元。

另外，根据企业离岸租赁业务的需要，国家外汇管理局在天津东疆试点，解决了企业在境外收取租金和海外资产所有权登记的问题，促进了境外资产的有效回归。

天津市东疆航空积极支持飞机和发动机存量转租赁业务，优化财税结构，支持航空公司开展飞机售后回租，帮助盘活资产，通过完善交易结构、打通政策壁垒、搭建服务平台等措施，推动租赁资产的交易和处置更加活跃。根据天津税务部门的统计，2020年上半年天津东疆地区退税总额已超过10亿元。

金先生。

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