2008年汶川大地震发生后，新中国成立以来规模最大的直升机行动在川西北上空展开。5月14日，第一架直升机穿破阻隔了40多个小时的世界，飞抵汶川。当地人哭着围了上来。他们拿出红绸带，尽情挥舞，“吉祥鸟来了，我们有救了。”

在地震抢险救灾的现场上，一批又一批运输直升机翻山越岭，在这场与时间赛跑的生死救援中，可以垂直起降、空中悬停的直升机发挥了不可替代的独特作用。

我国直升机技术先驱王适存：车船受限于江海，汽车、火车受限于道路，飞机受限于机场，只有直升机是万用的航空器、万岁的交通工具，可以‘万类霜天竞自由’。

在应急救援领域，直升机将其特性发挥得淋漓尽致。

抗震救灾，直面我国直升机行业需重视的问题

虽然在汶川抗震救灾中，国家及时调用国内外可用的直升机资源，取得了非常好的救灾效果，但也暴露出一些我国直升机行业需要重视的问题：一是国内军民用直升机数量太少，到了几乎无机可调的地步，对于地处山区的汶川这样的大范围、大强度地震来说，需要救援直升机应在 500 架以上，但国内真正在地震中能发挥较大作用的中大型直升机数量实在太少。二是国内没有重型运输直升机，现有的直升机无法满足国家经济建设、抗震救灾等实际使用需求。三是国产直升机高原性能还有待加强，在环境恶劣的地区执行任务对直升机的性能要求非常高，汶川救灾过程中，天空中飞行的大部分是“万国牌”的国外直升机，而国产直升机只有直8、直9 等少量机型，且国产直升机在高原性能方面与国外直升机尚有一定差距。四是我国装备的直升机机载设备比较落后，导致直升机对执行任务区域的气候环境要求较高，遇到不是很好的天气，直升机出勤率较低。

大灾难凸显了直升机的巨大作用，也唤醒了国人对国产直升机的认识，更让中国航空人感知了肩头的重任。

让国产直升机飞上高原

2008年，航空工业重组了AC313直升机研发团队，瞄准国际先进水平，开始了高原型机研制新的征程。2010年3月18日，国产大型民用直升机AC313在江西景德镇成功实现首飞。为满足高原地区抢险救灾等需求，AC313直升机先后两次赴素有世界屋脊之称的青藏高原试验试飞，首次开辟了玉树-共和-格尔木-拉萨-羊八井-日喀则-珠峰登山大本营之间的直升机青藏高原通航路线，在最苛刻的高高原环境按适航要求验证了性能品质及其安全性，突破并掌握了多发民用直升机高原A类起降性能验证等高风险科目试飞验证技术，属世界首创。

随后，AC313陆续飞越8000米，登陆海拔5200米珠峰大本营，创造了大型民用直升机升限及起降高度世界纪录。2016年，两架 AC313 型直升机圆满完成武警部队“卫士 -16 昆仑”为期 5 天的反恐维稳演习任务，首开国产直升机在海拔 4000 米以上的高原山区空中侦察、投送兵力、运送通信器材执行实战任务的先河，实现历史性突破。除了AC313外，直升机所还研发了AC311A、AV500、AV500W等可适用于高原地区使用的军民用无人机，满足不同用户需求。

高原直升机基本性能已居世界先进水平

高原地区严峻的自然环境、地形地理条件也为直升机的运用带来了较大挑战。高原地区平均海拔高，大气压力下降，空气密度低，尤其是含氧量降低，而直升机的起降及飞行依靠空气动力和发动机，稀薄的空气会对这方面的性能造成非常不利的影响。并且由于大气密度和雷诺数低，直升机旋翼的升力特性会明显下降。在同一旋翼桨距的情况下，随着海拔高度的增加，旋翼拉力会明显下降，当高度超过4000米时，其拉力会下降30%左右，这样就需要发动机功率来平衡，但是空气稀薄、含氧量下降又会影响发动机的性能。根据相关资料，当海拔超过3000米时，空气中的含氧量只有平原地区的一半，发动机功率可能会下降 10%左右。

近十年来，针对高原使用特点，直升机所着力提升国产直升机的高原性能，针对旋翼系统能力提升、发动机能力升级、创新材料和装配技术研究等方面做了大量技术探索工作，部分成果已经成功应用于型号研制，国产直升机的高原性能稳步提升，AC311A等型号已陆续交付高原通航用户。目前，我国高原直升机的基本性能指标已居于世界先进水平，成为我国直升机差异化发展的亮点。

攻克这项我国急需的直升机通用技术

在长江以北的沿海地区和西部高原地区，在海拔六七千米以下的低空，广泛分布着能使飞行器结冰的云层，而直升机又恰恰活动在这个空间。因此，要彻底解决直升机高原使用问题，就必须突破直升机旋翼防/除冰技术。

旋翼防/除冰技术涉及多学科和多专业的交叉耦合，研制流程复杂，技术难度高，试验耗资巨大。目前，世界上全面掌握直升机旋翼防/除冰技术的直升机公司屈指可数，而掌握桨叶加热组件核心成品的更是少之又少。世界各大直升机公司都将旋翼防/除冰技术列为其重要商业机密。航空工业直升机所通过两年多的拼搏，成功研制出了国内首套旋翼防/除冰系统，攻克了这项我国急需的直升机通用技术，为国产直升机实现全疆域飞行奠定基础。

让直升机飞上高原是几代航空人的梦想，在国产直升机近十年的发展进程中，汶川地震是一个特殊的转折点。在服务国计民生的道路上，国产直升机可能会迟到，但绝对不会缺席。

“航空”是我们的使命和责任，“报国”是我们的初心和志向，在中国特色社会主义伟大征程上，为了国家至高无上利益，为了祖国直升机事业，航空人将砥砺奋进、矢志不渝。

如何更好地建设航空应急救援体系

我国幅员广阔、海岸线长、山区众多，又是灾害多发国家。在“生命第一”的灾后应急救援中，争分夺秒的搜救，对应急救援专业队伍的搜救能力和高性能搜救装备的及时投入提出了迫切需求。面对逝去的生命，面对不可挽回的伤痛，如今我们更要反思如何更好地建设应急救援体系，来提高在危难时期拯救人民生命与财产的能力。

近十年来，经过国家各部门和社会各界的共同努力，我国应急救援体系保障能力明显增强，呈现出应急产业与应急能力相互促进的良性循环态势。发展应急救援事业已成为社会共识，发展势头加快，产品科技创新能力增强，应急保障作用得到发挥。但同时也存在一些亟待解决的突出问题。这些问题阻碍着应急救援事业的健康发展，影响着我国应急管理基础能力建设的推进。主要体现在关键应急救援装备发展缓慢，应急救援事业政策滞后，应急产品市场不成熟等。

目前世界各主要发达国家都建立了比较完善的航空应急救援体系。航空应急救援具备响应速度快、机动能力强、救援范围广、救援效果好、科技含量高的特点，具有其他应急救援手段无可比拟的优势，有着极其广阔的应用前景，得到了各国政府的高度重视。

大力发展民间专业航空应急救援队伍

我国航空应急救援队伍目前由以下几个方面组成：首先是解放军航空兵部队，是中国航空应急救援的骨干和主力，在历次抢险救灾中发挥了中流砥柱的作用；其次是交通部救助打捞局，它是中国目前执行航空应急救援任务的专业队和国家队，还有就是各地警用一起其他通用航空公司、航空护林中心、120航空应急救护等。

要发展通用航空应急救援，应大力发展民间的专业航空应急救援队伍。从各国的发展情况来看，航空应急救援全部依赖部队和政府并不现实，因此有必要建立相应的民间专业航空公司，装备直升机等航空救援飞机，执行相应的业务，比如航空医疗救援、短途客运、航空探测、巡线、农业护林等任务，通过这样的企业化经营来保证企业的运营和发展，必要的时候也可以动员起来执行相应的应急救援任务。

另一方面，我国航空应急救援能力不足，还体现在航空器装备数量少、质量低、基础设施建设薄弱。专业救援直升机全国也仅有十多架，远远不能满足大规模救灾需要。

我国水上救援飞机的研制已取得阶段性胜利

近年来，国家相关部门持续关注航空救援事业发展，并在指导行业健康、快速发展的同时出台众多政策引导。2017年7月19日，国务院办公厅发布了《国家突发事件应急体系建设“十三五”规划》。规划中提到支持鼓励通用航空企业增加具有应急救援能力的直升机、固定翼飞机、无人机及相关专业设备，发挥其在抢险救灾、医疗救护等领域的作用。加强灾害多发易发地区航空应急服务基地建设。

航空应急救援属于国家应急救援体系中的重要组成部分。我国现行灾害应急救援系统具有明显的“临时”性质，存在多方面的制约和不足，大力发展中国航空应急救援能力，有利于提高中国总体应急救援水平，同时可加快航空产业发展，改善经济结构，形成新的经济增长点。除了传统的固定翼通用飞机、直升机及无人机能参与我国航空应急救援体系的建设之外，我国还在大力发展大型水陆两栖飞机来实现航空搜索救援等应急灾情的处置。

目前我国应急救援体系正在逐步完善中，相应的任务体系、指挥体系、运行体系、协同体系还未形成明确的机制，发展远海、深海搜索设备的研发将成为未来的方向。而随着“鲲龙”AG600飞机的首飞，我国水上救援飞机的研制工作已取得阶段性胜利，该飞机后续将进行飞行试验并取证，最终投入使用。“鲲龙”AG600这款应急航空救援装备，将对国家应急航空救援体系建设的整体规划和应急救援装备建设的发展起到推动作用。

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