小鹏、吉利造飞行汽车，大众也来凑热闹？

7 月19日，小鹏汽车董事长何小鹏在其个人社交账号上发布的小鹏汇天旅航者X2飞行汽车测试视频，迅速在网络上发酵。

紧接着，7月27日，大众汽车集团（中国）发布了首款电动垂直起降载人飞行器原型机——V.MO。

大众汽车集团（中国）发布载人飞行器V.MO原型机

近日，广汽集团(601238)正在招聘相关领域的工程师，包括飞行器结构设计责任工程师、飞行器起落架设计责任工程师、飞行器测控工程师、飞行器强度仿真工程师等岗位。虽然广汽没有正式对外宣称，但入局飞行汽车的动机通过人事招聘已经能窥见一二。

不到一个月的时间里，车企们在飞行汽车赛道接二连三的密集动作，再一次炒热了飞行汽车的概念。

然而，这也不是飞行汽车第一次在国内掀起波澜，2021年10月，小鹏汇天宣布获得5亿美金的A轮融资，这笔巨额融资在业内引起轩然大波。此外，时的科技、上海峰飞航空科技等创业公司也在同期获得了融资。

资本疯狂涌入、玩家竞相入局，飞行汽车真的要成真？

飞行汽车，顾名思义，既可以在空中飞行又可以陆地上行驶。这意味着，飞行汽车的技术和制造工艺会涉及到汽车和航空两大领域。

伴随着相关法律法规的起步，国内的城市空中交通行业（UAM）渐入佳境。交通部、科技部在3月发布了《交通领域科技创新中长期发展规划纲要》，《纲要》中提出，要部署飞行汽车等新型载运工具研发，突破飞行器与汽车融合、飞行与地面行驶自由切换等技术。

同时，据摩根士丹利预测，全球飞行汽车行业将在2030年达到3000亿美元的市场规模，并在2040年增长到1.5万亿美元。“城市空中出行的前景正变得越来越清晰可见。”摩根士丹利研究小组高级分析师亚当·乔纳斯在接受媒体采访时曾表示。

从数据上看，飞行汽车蕴含着巨大的蓝海市场，但想要吃上这块“蛋糕”真的有这么容易吗？今年异常火爆的飞行汽车，会是车企们的下一个风口吗？我们距离科幻电影中在城市上空行驶汽车还有多远？

车企与飞行器公司争先

1917年，美国工程师格·寇蒂斯制造了一款翼展长达12.2米、由一台100马力的发动机驱动的铝制飞行汽车（Autoplane），世界上第一辆飞行汽车就此诞生，尽管没有真正飞上天，却也迈出了人类在飞行汽车上的第一步。

格·寇蒂斯和他的飞行汽车

一百多年来，人们对于飞行汽车的想象和探索从未停止，而伴随着汽车电动化、智能化技术的发展，人们开着汽车上天的梦想正在成为现实。

2009年，飞行汽车制造公司Terrafugia的飞车产品Transition全球首次试飞成功，成为首个真正意义上既能飞上天又可以行驶在公路上的飞行汽车。

尽管充满了未来感，但飞行汽车一直没有掀起太大的浪花。直至2021年，小鹏汇天宣布完成超过5亿美元A轮融资。这笔刷新了亚洲飞行汽车领域最大金额记录的融资再一次炒热飞行汽车的概念，而今年国内玩家接二连三的动作更是将不温不火的飞行汽车推至风口浪尖。

飞行汽车从字面上可以理解为能飞的汽车，但eVTOL是当前较为主流的飞行汽车解决方案，中文为“电动垂直起降飞行器”，不需要滑跑起降，可以简单理解为可载人的无人机，本质上还是一个飞行器。

eVTOL释义：

electric-Vertical-Take-Off-and-Landing

由于处于发展初期，人们对于飞行汽车的评价褒贬不一，但不可否认的是，如今的飞行汽车已经不再止步于一个虚无缥缈的概念，而是有看得见摸得着的产品，并且赛道早已巨头云集。

据统计，截至2021年，全球已有超过200家企业或机构在研发约420种型号的飞行汽车产品，整个行业融资在20亿美金左右。

国际上，航空业的霸主波音、空客和贝尔强势入局；戴姆勒、丰田、本田、现代、通用等汽车玩家也不甘示弱。除此之外，还有美国的Joby Aviation、德国的Volocopter和Lilium、日本的SkyDrive、英国的Vertical以及巴西航空工业公司旗下飞行汽车企业Eve等大批创业公司涌现。

而在国内也不乏探索飞行汽车的公司。除了吉利、一汽、长城、小鹏等车企，亿航智能、峰飞航空、玮航科技等科技企业也在布局。

其中，较为成熟的是亿航智能，2019年在美国纳斯达克挂牌上市，招股书中明确空中交通、空中新媒体以及智慧城市管理三大业务。据公开资料，其主打机型EH216载人自动驾驶飞行器的单位售价，大体在30万美元左右，约合人民币200万。

而在车企中，颇具代表性的是小鹏和吉利。在飞行汽车的发展路径上，两者都不约而同地选择了以收购作为切入口。

2020年9月，何小鹏收购了赵德力创办于2013年的汇天科技，成立小鹏汇天，宣布正式入局飞行汽车领域。

从第一代原型机到第三代旅航者T1，从第四代旅航者X1再到第五代旅航者X2，8年时间里，小鹏汇天一共完成了5次产品迭代。据悉，第六代飞行汽车预计将于2024年实现量产，售价则计划控制在100万元以内。

同样，吉利靠着“买买买”也在飞行汽车领域占据一席之地。

2017年底，吉利收购了美国飞行汽车公司Terrafugia（太力），并在成都注册成立实控人为吉利集团董事长李书福的沃飞长空科技有限公司；2019年9月，吉利再次出手，与戴姆勒共同出资5000万欧元，参与了德国Volocopter的C轮融资。

可以说，Terrafugia及Volocopter两家公司是吉利在飞行汽车领域的两大重要抓手。

在产品方面，吉利太力飞车TF-1的巡航高度可达3000米，速度可达167km/h，航程为670公里，能够在1分钟之内完成汽车模式和飞行模式的切换，北美的预售价为28万美元，并成功获得美国联邦航空管理局（FAA）适航证书。而TF-2A的原型机也已经对外发布，和需要滑行起降的TF-1不同，TF-2A走的是eVTOL路线，垂直起降，还配备了自动驾驶技术，逐渐向主流趋势靠拢。

吉利TF-2A试飞画面

同时，沃飞长空依托于吉利投资的德国Volocopter公司，在中国设立了中德合资公司，负责Volocopter的飞行汽车在国内的运营

在智能汽车的落后，让吉利和多数传统车企一样，打算在飞行汽车的领域中布局先机。

在布局飞行汽车时，通用汽车全球设计副总裁迈克尔·西姆科曾经说道：“对于通用汽车来说，这是一个特殊的时刻，因为我们重新构想了未来五年及以后的个人运输的未来。”

当风口降临，没有人愿意错失机会。

谁让飞行汽车飞起来？

但想要研制飞行汽车并非易事。

飞行汽车是飞行器和汽车的结合，要求团队既要懂飞行器又要懂汽车，而且汽车和飞行器在设计方面存在很多悖论。例如，飞行器的制造需要轻量化设计，使用航空铝材和碳纤维等材料才能达到减重的效果，但汽车的出厂前提是坚固、耐撞。

一个天上一个地下，如何把两个差的十万八千里的东西融合在一起，对研发团队提出了不小的挑战。

据悉，小鹏汇天的团队里研发人员占比高达85%，超9成人员来自航空、汽车、互联网三大行业，其中硕博占比近5成，汇聚了气动仿真、综合航电、飞控、自动驾驶、适航与安全性等多领域的技术人才。

让小鹏汇天出圈的是何小鹏，但背后主力仍然是其创始人赵德力。

汇天科技靠航模起家，在获得一定的现金流以后，赵德力开始接触直升机。但直升机操作门槛高、噪声大，诸多不便让赵德力萌生一个想法：能不能研制一款《黑猫警长》里的飞行摩托，随时随地就能起飞？

从此，”飞行摩托“在赵德力的心中生根发芽，不惜花光所有积蓄一头砸进了载人飞行器的研制当中。但野蛮生长的路子，让非科班出身的赵德力在研制的道路上吃了不少苦头。赵德力曾在采访中表示，在试飞的过程中，他反复试验了上千次、摔落了50多次才真正让“飞行摩托”上了天。

2020年7月，赵德力终于找到了何小鹏这个伯乐。资金的进入让赵德力可以放开手脚专心研发，团队也由最初的16人扩充至如今的近700人。

而与赵德力这个“民间科学家”截然相反，吉利的太力飞车可以说是学院派出身。

根据公开信息，Terrafugia飞行汽车公司成立于2006年。彼时，创始人Carl Dietrich获得莱梅森-麻省理工学院学生发明奖，获奖作品就是Transition的前身。而后，Carl 拿着3万元的奖金与4 位校友共同创立了 Terrafugia。但后续因资金不足，才被李书福“盯上”并收入囊中。

完成收购以后，吉利太力飞车公司还持续为国内的飞行汽车制造招聘工程技术人员，其中包括复材工艺工程师、总装、无线电工艺工程师等多个职位，不断扩充团队的规模。

十余年来，太力飞车一直致力于飞行汽车的研发工作，帮助吉利扩充了在飞行汽车领域的产品版图。

值得注意的是，国内其他几家飞行汽车公司“领头羊”的背景也不容小觑。

时的科技创始人黄雍威也曾就职于太力飞车，任中国区总经理，早年间还在空客中国担任过总工程师；峰飞航空创始人田瑜拥有20余年电动航空创业经验；沃兰特的创始人董明来自峰飞航空，此前担任过峰飞部分eVTOL产品的负责人，还领导过C919核心航电系统的研制。

开车“飞上天”，还有多远？

当下，在技术层面上飞行汽车能“上天”的确定性大大增强，这也就不难理解，为什么车企们纷纷入场，从地上卷到天上。

然而，目前在全球范围内飞行汽车仍旧没能实现大规模的商业化落地。

亿航智能2021年度财报显示，实现营收5680.70万元，同比下跌68.46%；归母净利润为-3.14亿元，同比下降258.32%，全年销售和交付的EH216系列自动驾驶飞行器数量为30台，而2020年是70台。

而在亿航智能最新发布的2022年第一季度财报里，总营收为580万元，环比下滑33.5%，EHang 216 AAV的销售和交付量也仅仅只有3台。

自2018年开始商业化交付至2022年第一季度，亿航交付了约167台产品。

一边烧钱搞研发，一边又无法落地，难以盈利成为了绝大多数飞行汽车公司的现状。

小鹏汇天曾放言2024年将实现飞行汽车的量产，但不得不承认的是，仍然有一系列难题等待解决。

安全问题首当其冲。

在一次采访中，赵德力曾表示：“任何载人工具最优先考虑的都是安全，这个高于一切的问题。”

根据EASA（欧洲航空安全局）的规定，eVTOL的故障率要与大型民航客机一致，即系统级灾难性事故率小于0.000000001，对安全性的要求极高。

尽管eVTOL普遍采用包括冗余电机桨叶、冗余线路、冗余控制系统、冗余电池在内的冗余动力设计，但是否能够有效应对CPF（全部动力失效），还需要打一个问号。

2018年，一家名为底特律飞行汽车公司的混动原型车在进行飞行测试的过程当中意外坠落，导致汽车前部损坏严重，底部起落架折断。

所幸测试员只是受了轻伤，但事故的发生仍然给人们敲响了警钟。作为一种交通工具，飞行汽车的安全性问题无法绕过，即使是拿到适航证的飞行汽车，其安全性也仍然有待商榷。

此外，飞行汽车想要真正实现“落地”，少不了对于规则的考量，空域管制、缺乏相关标准是飞行汽车公司必须要直面的问题。

“离地半米就要进入民航和军方管理体系。”若尔通用航空发展集团主席吕勇表示，我国任何一台飞行器要合法必须要通过民航局审查并颁证。

同时，我国有严格的空域管制，飞行器的运行必须向民航局申请，拿不到适航证就没有办法“上天”。

飞行汽车还处于发展的早期，在相关标准的制定上，已经有国家在尝试。

此前，日本官方就曾牵头产业界和行业组织，发起了关于飞行汽车实用化议题的细致讨论，归纳出了飞行汽车在机体结构、动力构成、飞控技术等方面的一系列标准。

同时，我国民航局也在积极探索飞行汽车落地的可能性。

2018年，国家空中交通管制委员会办公室就发布了《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例(征求意见稿)》，并批准在广州、三亚等城市进行短途空中交通的试运行，为飞行汽车的适航审定奠定了经验基础。

直到今年2月9日，民航局发布了《亿航EH216-S型无人驾驶航空器系统专用条件》，据悉，该文件是全球首个无人驾驶航空器系统的型号合格审定项目专用条件，实现了行业标准从无到有的突破。

亿航智能EH216

但综合来看，放眼全球，缺乏国际统一认证标准以及空域管理规章体系是整个行业都亟需解决的问题，合规仍然有很长的一段路要走。

结语

飞行汽车上天容易落地难，很多人想象中开着自己的私人飞行汽车满天飞的场景，短期内并不现实。

但也不必就此唱衰飞行汽车，科技的进步总是伴随着质疑，此时的飞行汽车或许就像自动驾驶刚诞生的时候一样，不被大众看好。

我们身处于一个无限可能的时代，在《未来呼啸而来》中，彼得·戴曼迪斯和史蒂芬·科特勒总结道：当某些独立加速发展的技术与其他独立加速发展的技术融合时，奇迹产生了。

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