“要是能飞过去就好了。”

八月的某个工作日，驾车上班路上。在经历了二十分钟未能挪动哪怕一步的恐怖事件后，同行的朋友A发出如此感慨。

蓦地一看，原来走在了南北高架上，这段通向内环的高架俗称“南北高架停车场”，是上海最堵的十大路段之一。在跑车不如小电驴的超一线城市中，它们的堵车盛况更为空前。

按理说身处这样的路段，不是说“堵车不要慌，先发个朋友圈”这样的鬼话就能骗过自己的。但实际上，除了些许焦急无奈的“莽撞人”外，大部分都淡定自若地在车内冷静悠哉。想必后者是见多了这样的场面，自觉挣扎无用不如躺平，前者则更像是惧怕被扣工资我和朋友A。

当然，尽管“当堵车成为常态，焦急反成罪过”，但“要是能飞过去就好了”，仍寄托了普罗大众“车到山前必有路”的美好祈愿和“天无绝人之路”的自我宽慰--朋友说的没错，此刻，也只有一辆会飞的汽车才能渡我！

毕竟距离打卡的最后期限越来越近，往后的每一分钟都是离罚款更近的一分钟。对穷且不精致的小白领来说，罚款是不能承受的生命之重。

突然扎堆的飞行汽车领域

作为消费者，飞行汽车在我们的遐想中远之又远，至少这个工作日的早晨是不可能渡得了我们了。但飞行汽车本身并不是新鲜事物，甚至早已成为各界热门投资和争相布局的领域。

尤其是从去年9月开始，上海时的科技一个月内完成两轮融资合计千万美元；随后，刚成立不久的上海沃兰特航空技术完成百万美元级种子轮融资。而峰飞航空科技和小鹏汇天更是接连创下国内该行业最大单笔融资纪录。

截至2021年，全球有超过200家企业或机构在研发约420种型号的飞行汽车产品，整个行业融资在20亿美金左右。

相关企业不断融资让飞行汽车的概念骤然升温，车企也纷纷站出来宣告自己的“飞行计划”。

国内最早高调提出“飞行汽车”的车企则是小鹏汽车。自从2020年小鹏汇天“旅航者X2 ( 参数 | 询价 | 图片 ) ”立项开始，小鹏汽车一边和理想汽车、蔚来汽车在“造车新势力”的赛道中不断扭打，一边发力飞行汽车领域。

目前，前者飞行汽车最新产品即为旅航者X2。为了证实更多项目进度，小鹏汽车除了将飞行汽车运到了欧洲外，CEO何小鹏甚至晒出了X2做0-100加速测试、急刹、大机动的视频，称旅航者X2“控制精准，收敛得非常干脆，非常跟手，有玩穿越机的感觉。”

除了更早宣称布局飞行汽车的小鹏汽车外，近期大众中国也展示了其飞行汽车的相关动态--发布了旗下首款电动垂直起降（eVTOL）载人飞行器原型机。

官方称，2020年大众中国就启动空中移动出行项目，旨在探索下一代出行解决方案，包括城市空中交通市场与城市交通向空域的拓展。经过两年多的努力，完成首款验证机V.MO。

无独有偶，广汽集团也在近期传出正在研发飞行汽车的消息。甚至在招聘平台上，就能看见广汽研究院已经在招聘相关人才，招聘岗位包括飞行器地面调度系统开发工程师、飞行器测试工程师、飞行器架构设计责任工程师等。

因此，算上最新加入的大众和广汽，截至目前已有包括大众、本田、戴姆勒、丰田、现代、通用、铃木、小鹏汽车、吉利、广汽等一众国内外车企布局飞行汽车。不仅如此，相关资料显示，就连谷歌、Uber、英特尔等科技企业都已入局将汽车插上翅膀的游戏。

一众企业扎堆涌入的背后，流露出飞行汽车领域潜在的巨大商业价值。

摩根士丹利在相关研究报告中称：“到2030年，飞行汽车行业将创造3000亿美元市场规模，最初会转化部分地面交通、飞机和公共交通的市场份额，而伴随技术发展最终会开启多个全新的商业领域，2040年可发展至1.5万亿美元市场。”

潜力虽大，落地却难

在投资方看来，从移动出行的链条上看，很多定义的飞行汽车是eVTOL——电动垂直起降飞行器。而目前，需求侧和供给侧的叠加，为飞行汽车行业的爆发提供了必要的基础条件。

从需求出发，交通拥堵不仅让汽车的通行效率大打折扣，更可能延伸出一系列社会问题。这些问题随着未来人们出行频率的增多而增多。这显然与人们对高效率出行的要求相违背。

在这种情况下，地面交通从路面向上和向下进行延伸辐射，将成为发展趋势，向下就是地铁，向上则是飞行汽车。

与此同时，近年来随着电动汽车产业链的快速发展，比如电池的能量密度、自动驾驶技术、车载装备等一系列的基础技术进步，都会推动这些技术应用在飞行汽车行业的发展，让飞行汽车逐渐从电影走进了现实。

以小鹏汇天为例，其新型飞行汽车在起飞、降落及飞行时涉及的自动驾驶系统和飞行控制系统，就是借鉴了小鹏汽车在高等级智能驾驶等方面的相关技术。

而将这一现象从点到面地展开，便能看到突出飞行模式优势、具有垂直起降功能的电动飞行汽车，已成为当今国内外飞行汽车研发的主流。而电动汽车的发展，为电动航空奠定了较好的技术与产业基础。

话说回来，飞行汽车作为商品，是要牟利的。因此除了产品技术层面的考量，布局飞行汽车业务的企业还需要考虑的，是飞行汽车的商业模式设计。如专业的公司进行运营（类似航空公司或者网约车公司），或者直接向消费者销售飞行汽车（类似汽车销售模式）。

即便是解决了技术和商业模式等难题，飞行汽车的“起飞时刻”也不在当下。

首先，我国民营飞行器申请适航许可，常规情况下是以“空载—载物—载人”的顺序推进。在载人阶段需取得适航证，以获得运行许可，而后续的商业化，还需取得经营许可。但就现阶段的飞行汽车产品而言，能否在满足国内适航管理规定下取得适航证，仍是未知数。

同时，作为飞行汽车商业化落地的主要模式，“空中出租车”的投入运营此前也面临着诸多难题，诸如如何规划交通路线、防雷、高楼层防噪、防隐私泄露、完善配套相关产业链等。

除了法规等运行难题外，飞行汽车成本问题同样巨大。

包括操控学习成本、购买成本、存停成本、管理维护成本等都不会低，再加上它是一个新兴的产品需要的巨大市场教育成本（时间和金钱），直接向用户端销售的难度显然很大。

这些都和自动驾驶有相似的地方，飞行汽车也因此处于市场空间大和商业化落地难的矛盾之中，飞行汽车目前的发展，还处在从研究探索走向商业化应用的早期阶段。无论是商用还是家用，消费者购买飞行汽车的时代都还远没有到来。

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