若要说研发最为坎坷的交通工具是什么，非飞行汽车莫属。

自1903年莱特兄弟发明了飞机，1917年格·蔻蒂斯制造了第一辆Autoplane，飞行汽车至今已有一百多年的发展历史。

但在满怀期待的公众看来，飞行汽车永远都在“跳票”，永远都存在于“不久的将来”，这好似一个可望不可即的美梦，距离真正的普及仍是遥遥无期。

好在令人欣慰的是，飞行汽车发展的死局正有望被破除。从去年开始，全球范围内航空厂商、传统车企、创业公司、互联网科技公司等都加入到探索实践的行列，飞行汽车发展终于取得了一定的实质性成果，让我们重新看到了未来的曙光。

日前，大众汽车集团（中国）发布了首款电动垂直起降载人飞行器原型机V.MO，这也标志着大众飞行汽车正式亮相。

几乎同时，现代汽车旗下子公司Supernal展示了最新的概念飞行汽车eVTOLVehicle Cabin乘客舱；小鹏汇天首个飞行汽车试制工厂在广州番禺正式落成；广汽集团也在积极组建队伍，进行飞行器相关工程师岗位的招聘……

截至目前，丰田、本田、铃木、奥迪、奔驰、保时捷、通用、现代、Stellantis等跨国汽车巨头都已经加入飞行汽车的研发队列，英特尔、谷歌、优步等企业也跻身其间，飞行汽车行业究竟有着怎样的魔力，这里面有太多内容需要我们细细梳理。

飞行汽车之所以发展很长时间都难有实质性进展，主要阻碍在于技术路线难以统一。

相较而言，民航客机早在半个多世纪前就确定了统一的机体结构，波音、空客、巴航、中国商飞等各大飞机制造企业只是在这套“最优解”的基础上不断优化完善。

维持固定样式的机翼、发动机和飞控系统，把飞机机身替换成车身，让一辆“长翅膀”的汽车腾空而起并非难事。

事实上，从1917年到21世纪前十年时间中，人们想象和研制的绝大部分飞行汽车都是如此形态。

缺点是显而易见的，这类飞行汽车需要在公路上拖着全套飞行设备行驶，完全谈不上任何驾控感和实用性，起降时也需同飞机一样寻找专门的机场跑道，飞行性能也是乏善可陈。

更为关键的是，这类飞行汽车价格十分昂贵，驾驶员需要掌握汽车和飞机的全套驾驶技能，这显然是不利于大规模普及的。

既然滑跑起降的方案屡屡碰壁，人们逐渐将更多视线转移到垂直起降的技术路线上来。

垂直起降飞行汽车可以摆脱专用飞行跑道或机动车公路的束缚，像传统直升飞机那样，在建筑物楼顶或者任何稍微开阔的平地上起降。

尤其是伴随近年来垂直升降飞控技术、自动驾驶技术、电池技术、电驱动等技术的迅速成熟，飞行汽车研发的主流方向终于得以确立。

时至今日，飞行汽车的概念正在被 eVTOL 替代。eVTOL 的英文全称为：Electric Vertical Take-off and Landing，直译为“电动垂直起降飞行器”，按结构分为多旋翼、复合翼和倾转翼几种。

由于它的价值定位一开始就是用于空中载人或载货，因此并不具备机动车公路出行功能，很多 eVTOL 甚至都没有设计车轮。

国内汽车领域率先布局并有实质性进展的企业当属小鹏汇天。

2021年7月，小鹏汇天飞行汽车旅行者X2正式发布，可搭载2名乘客，最大载重200公斤。X2续航时间可达35分钟，设计飞行高度为1000米以下，适用于未来城市的低空飞行；飞行过程中，最大飞行时速为130千米，可满足城市内短途出行需求。

与其说它是飞行汽车，倒不如说是用四轴八桨代替传统轮式汽车的飞行器，原理和“载人”的大疆无人机差不多。

在小鹏汽车科技日上发布的第六代飞行汽车加上了车轮，小鹏汇天方面表示，希望其第六代飞行汽车可以在2024年实现量产，并将售价控制在100万元以内。

据悉，大众的V.MO载人飞行器原型机属于全自动驾驶，充满电可飞行200公里，可载4人，采用了翼长11.2米、翼展10.6米的豪华X翼构型。

“探索以城市空中交通为代表的下一代移动出行解决方案至关重要。”大众中国空中移动出行项目经理及产品经理周瑾表示，这一领域极具潜力，将成为大众集团日益重要的细分市场。

作为成本更低、安全性更高、运行周转率更高的解决方案，eVTOL被普遍认为是推动航空业走向“绿色革命”及其智能化的最优解。

去年10月19日，小鹏汽车旗下小鹏汇天宣布完成超5亿美元的A轮融资，创下亚洲低空载人飞行器领域最大单笔融资纪录。

飞行汽车热度急剧的飙升，主要在于该赛道所具备的想象空间，以及其背后巨大的潜在商业价值。作为一个正在等待开发的蓝海市场，飞行汽车尤其是eVTOL无疑激发起了资本市场的新一轮热情。

据美国摩根士丹利预测，到2040年，全球飞行汽车市场规模将增长到1.5万亿美元。德国咨询公司罗兰贝格则预测，到2050年，全球95个主要城市的空中，将会有9.8万辆飞行汽车飞驰。

混沌初开的行业往往也伴随着野蛮生长。2016年时，全球仅有六七种飞行汽车在研发，而截至 2021 年上半年，已出现了超过 200 家企业或机构在研发约 420 种型号相关产品。

然而，并非每个项目都能乘着东风快速推进。早在2017年11月13日，吉利官网正式宣布收购美国Terrafugia（太力）飞行汽车公司，计划在2019年实现飞行汽车的量产，实际至今依旧搁置难产。

理想很美好，现实很骨感。尽管目前车企纷纷抢入飞行汽车新赛道，但飞行汽车要实现商业化运营，仍需迈过来自技术、政策和运营场景等多道“门坎儿”。

就像自动驾驶概念热炒多年，在实用层面仍是进展甚微，其中首当其冲的困难便是迟迟未能跟进完善的政策法规。同理，虽然车企着眼于市场前景开始涉足飞行汽车领域，但相关法规标准的缺失，仍是制约飞行汽车商业化的最大难题。

一方面，在法规监管方面，飞行汽车需要满足汽车和飞行器的双重监管要求，需要经历极其严苛复杂的审核程序。

举个例子，Terrafugia 2009 年就研发出了首款原型机，但直到 2021 年才获得适航认证，虽然 TF-1 并不属于 eVTOL，我们由此也能看出适航认证的繁琐和复杂，作为行业开拓者的确需要付出更多的成本。

在民航领域，国际上比较知名的适航证是美国的FAA适航认证和欧洲的EASA认证，当然中国也有自己的航空适航证CAAC。多说一嘴，FAA适航证是最早的适航证，也是通用范围最广的适航证。

但美国可没少用适航证的垄断地位去干预和打压别的国家，如果中国产飞行器迟迟拿不到FAA认证，在国际市场上也终究难以普及推广。

目前，我国针对飞行汽车适航认证的法律法规仍是起步阶段，亟待健全。2021 年出台的《国际综合立体交通网规划纲要》，首次明确提出要发展低空经济。今年 3 月份，交通部印发《交通领域科技创新中长期发展规划纲要（2021-2035 年）》，其中提到要部署飞行汽车研发，突破飞行器与汽车融合、飞行与地面行驶自由切换等技术，以抢占前沿装备发展的先机。

另一方面，飞行汽车将重构立体交通环境，对于基础设施、交通规则、交通指挥系统等方面都将产生重大影响，目前全球范围内尚无先例和经验可循，需要不断探索和完善规则。

此外在技术层面，尽管飞行汽车与智能电动汽车有很多近似共通之处，但其对于自动驾驶、智能感知的要求更高。

与自动驾驶汽车相比，飞行汽车需要借助高精度卫星导航和立体地图，实现在空中的定位和导航。不仅如此，空中自动驾驶涉及风速、雨雾、雷电、城市超高建筑物等复杂情况，尤其对于机场、军事禁区、国家重要机关等敏感地带更是要远远避开。

说到这里不免感觉有些矛盾，在例如北京这样最需要飞行汽车来解决交通问题的一线城市，却存在着太多不可飞越、不可靠近的敏感“红区”，难不成飞行汽车要采取“农村包围城市”的战略？

值得注意的是，在纯电动驱动的情况下，动力电池的性能、安全、续驶能力在空中也是个考验，如今即便是国内一线的电动车品牌，无故断电、突发自燃的事件仍屡见不鲜，这样的风险显然是飞行汽车产品难以承受的。

身材庞大的民航客机往往在飞控、动力、燃油等方面设有多重且多种安全冗余，这对强调小巧轻量化的eVTOL来说同样是巨大难题。

说到底，航空领域的门槛实在是太高了，在此刻炒作飞行汽车“画大饼”的厂商，更多只是在于展示自身科技实力和创新愿景，进而带动资本市场狂欢的大Show。

民航客机的技术迭代和商业化进程之所以如此迅速，离不开一战、二战、冷战期间，人类科学与工业技术的突飞猛进，这其中有无数鲜血淋漓的惨痛试错，也有太多精彩绝伦的设计相继问世。

而如今，那个勃勃生机、万物竞发的时代已离我们远去，飞行汽车的未来，只能在瞻前顾后、谨小慎微的发展环境中艰难前行。可以肯定的是，飞行汽车想要飞入“寻常百姓家”，目前依旧是遥遥无期，甚至连个大概的时间表都定不出来。

我们担忧的是，在近两年各路资本疯狂押宝之后，一旦飞行汽车商业化进程不及预期，抑或是发生了几起机毁人亡的事故，资本就会迅速撤离自保并抛弃这个概念，只留下一地鸡毛。

梦想还是要有的，我相信终究有一天，飞行汽车会成为人类的日常交通工具，笔者能够在有生之年看到这一场景都实属万幸。在那之前，企业还需脚踏实地，踏实做好技术储备，保持一颗“平常心”。

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