根据著名经济学家、国家发展改革委原副秘书长、国家低空经济融合创新研究中心专家指导委员会主任范恒山的定义：

低空经济是以各种有人驾驶和无人驾驶航空器的各类低空飞行活动为牵引，辐射带动相关领域融合发展的综合性经济形态

低空经济主要由低空制造产业、低空飞行产业、低空保障产业和综合服务产业构成。低空制造产业仅仅是低空经济的一部分，而且应该是很小一部分。

很多城市原本并没有传统的航空制造产业或者无人机制造产业，地方政府便认为自己缺乏低空经济的发展基础，于是大建各类航空产业园，盖厂房、修跑道、拿出“三免两减半”和股权投资等投入招引各类无人机企业到当地发展。基建的钱花了，企业补贴的钱也花了，但是航空制造产业是一个慢周期的产业，人才基础的建立需要一个以十年为单位计的周期，如果当地没有航空类军工企业和科研院校，人才是很难跟上的。我经常讲，航空产业“玩”的就是人才，钱都是第二位的。曾经优秀的团队到了土豪任性但是传统意义上的“航空产业荒漠”上，也会因为没有人才源源不断地注入而发展受限，这样的例子比比皆是，我就不点名了。

实际上，低空经济产业不一定要以无人机产业或者航空产业为基础，这是两件有关联、但是依赖度很低的两件事情。在C919和ARJ21商业飞行之前，南航、国航、东航、川航等国内的各大航司采购波音、空客的机队，也能让我国的航空运输规模达到世界前两名，而且全世界看，波音空客的产值仅仅是全球航空运输业产值的十分之一。所以在《低空经济合肥模式之我见（一）》一文中，我强调了政府创造应用场景的必要性。大部分工业级无人机的最终客户都是政府和国企，如果政府不创造需求、为无人机应用买单，无人机永远都只能趴在机库里。

低空经济，重点不是怎么把飞行器造出来，而是怎么把飞行器用起来。而政府、国企和国防，正是让飞行器用起来最重要的需求方。

低空经济，需要的不仅仅是供给侧改革，更需要需求侧改革。

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