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相撞的小飞机 只是因为它们少装了防撞系统

197 人阅读 | 时间:2018年04月19日 13:32

当地时间4月18日,德国两架小型飞机在空中相撞坠毁,2人死亡。

根据外媒的报道,当时两架飞机正处于降落过程中。有媒体表示或许是因为阳光直射,导致其中一架飞机驾驶员视线不清,没有注意到迎面而来的飞机,从而使得事故发生。

有网友提问,飞机不都有空中防撞系统吗?为什么还会有事故的发生。这个事情,我们也可以简单的谈下。

事故发生地

其实,和很多人的理解不同,并不是所有飞机都有空中防撞系统。目前,各国民航管理部门会根据飞机的起飞重量、载客量来对飞机分类,达到指定标准的飞机则强制要安装防撞系统。因此,这一系统也多见于中、大型民航客机,对于私人用小型飞机,限制更少一点。

但本次事故中,一架飞机为轻型飞机,另一架为竞速运动飞机,正常来说不会安装空中防撞系统。

当然,小飞机没有防撞系统并不意味着其在空中是“隐形”的,应答机的存在使得它们可以在雷达上可见。

而且如果涉及到更可能出现飞机相撞事故的起降阶段,大机场的终端管制区一般会限制小型机的进入。即便误入,由于管制员的存在,可以注意到雷达上两机接近,并提前发出警告,降低事故出现的可能。

但欧美不少小型通用机场,可能就只有一个人对飞机起降进行指挥,甚至还有机场没人,全靠目视操作的情况存在,这就给事故的发生留下了空间。

本次事故就发生在德国西南部巴登-符腾堡州的一个小机场,在没有管制提醒的情况下,驾驶员视线不好才最终导致了这起事故的发生。

1956年的大峡谷空难应该来说是空中防撞系统研发的一个起点

这边也扩展谈一下,飞机防撞系统也是在血的教训下促成的。

上世纪50年代的美国大峡谷撞机空难后,美国民航界就已经有了研制防撞系统的呼声。不过由于技术还未达到要求,最终这个工作被拖延了下来。

但是70年代间,多起撞机事件又使得防撞系统的必要性凸显出来。最终,空中防撞系统(TCAS)终于在80年代研制成功投入市场,陆陆续续的开始有飞机安装这一系统。

空中防撞系统的原理说起来并不复杂,简单来讲两机间互相发信号告知,我要往哪飞,现在飞行的参数是什么,然后系统判断有无相撞可能并发出或不发出警告。驾驶员再根据不同的警告作出自己的判断。

1986年墨西哥国际航空498号航班坠毁前影像

事故后,FAA强制美国境内的航班都必须安装空中防撞系统

最早的时候,空中防撞系统并不是一个强制安装的必备工具,通常是在新出厂的飞机上安装。但由于空中接近安全事件时有发生,最终各国也陆续出台要求,强制进出本国的飞机安装这一系统。

美欧相对早一点开始对空中防撞系统推广,大约可以追溯到80年代末、90年代初。但大部分国家还是在1996年印度新德里撞机空难发生后,才要求进出自己领空的大型飞机安装这一系统。甚至2000年后,还有不少国家未对此作出限制。

第一代空中防撞系统的效果只能说一般,其只会判断飞机是否接近,但不会给出任何的指引意见。这使得风险依然存在。第二代防撞系统开始,发生空中接近事件后,其会向驾驶员提供一定指引,要求驾驶员作出闪避动作,一般来说两机会分别收到向上和向下的相反指令。

但了解空难历史的读者会知道,乌伯林根空中相撞事件发生时,由于管制员给出与防撞系统相反的指令,最终其中一架飞机的驾驶员选择听从管制指令,导致空难发生。此后,民航部门规定,在出现空中接近时,以防撞系统指令为主。

至此,空中防撞系统的整体轮廓才算搭建起来。

红色目标的是会相撞的飞机,需要驾驶员操作躲避

从90年代开始,飞机就普遍安装的是2代空中防撞系统系统。不过,现在3代防撞也开始走入民航界。

3代防撞增加了水平上的避让警告功能(左右),同时探测能力也不可同日而语。例如东航从15年开始换用的新一代防撞系统,探测距离大约增加了25%至125海里,而监控飞机数更是从200架到400架。

不过,现在的防撞系统通常已经不仅仅为防撞所用,应答机、近地警告等一系列设备也被整合到防撞系统内。从这一点,或许大家也能看出这些年来航空安全和航空技术的进步。

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