当地时间4月18日，德国两架小型飞机在空中相撞坠毁，2人死亡。

根据外媒的报道，当时两架飞机正处于降落过程中。有媒体表示或许是因为阳光直射，导致其中一架飞机驾驶员视线不清，没有注意到迎面而来的飞机，从而使得事故发生。

有网友提问，飞机不都有空中防撞系统吗？为什么还会有事故的发生。这个事情，我们也可以简单的谈下。

事故发生地

其实，和很多人的理解不同，并不是所有飞机都有空中防撞系统。目前，各国民航管理部门会根据飞机的起飞重量、载客量来对飞机分类，达到指定标准的飞机则强制要安装防撞系统。因此，这一系统也多见于中、大型民航客机，对于私人用小型飞机，限制更少一点。

但本次事故中，一架飞机为轻型飞机，另一架为竞速运动飞机，正常来说不会安装空中防撞系统。

当然，小飞机没有防撞系统并不意味着其在空中是“隐形”的，应答机的存在使得它们可以在雷达上可见。

而且如果涉及到更可能出现飞机相撞事故的起降阶段，大机场的终端管制区一般会限制小型机的进入。即便误入，由于管制员的存在，可以注意到雷达上两机接近，并提前发出警告，降低事故出现的可能。

但欧美不少小型通用机场，可能就只有一个人对飞机起降进行指挥，甚至还有机场没人，全靠目视操作的情况存在，这就给事故的发生留下了空间。

本次事故就发生在德国西南部巴登－符腾堡州的一个小机场，在没有管制提醒的情况下，驾驶员视线不好才最终导致了这起事故的发生。

1956年的大峡谷空难应该来说是空中防撞系统研发的一个起点

这边也扩展谈一下，飞机防撞系统也是在血的教训下促成的。

上世纪50年代的美国大峡谷撞机空难后，美国民航界就已经有了研制防撞系统的呼声。不过由于技术还未达到要求，最终这个工作被拖延了下来。

但是70年代间，多起撞机事件又使得防撞系统的必要性凸显出来。最终，空中防撞系统（TCAS）终于在80年代研制成功投入市场，陆陆续续的开始有飞机安装这一系统。

空中防撞系统的原理说起来并不复杂，简单来讲两机间互相发信号告知，我要往哪飞，现在飞行的参数是什么，然后系统判断有无相撞可能并发出或不发出警告。驾驶员再根据不同的警告作出自己的判断。

1986年墨西哥国际航空498号航班坠毁前影像

事故后，FAA强制美国境内的航班都必须安装空中防撞系统

最早的时候，空中防撞系统并不是一个强制安装的必备工具，通常是在新出厂的飞机上安装。但由于空中接近安全事件时有发生，最终各国也陆续出台要求，强制进出本国的飞机安装这一系统。

美欧相对早一点开始对空中防撞系统推广，大约可以追溯到80年代末、90年代初。但大部分国家还是在1996年印度新德里撞机空难发生后，才要求进出自己领空的大型飞机安装这一系统。甚至2000年后，还有不少国家未对此作出限制。

第一代空中防撞系统的效果只能说一般，其只会判断飞机是否接近，但不会给出任何的指引意见。这使得风险依然存在。第二代防撞系统开始，发生空中接近事件后，其会向驾驶员提供一定指引，要求驾驶员作出闪避动作，一般来说两机会分别收到向上和向下的相反指令。

但了解空难历史的读者会知道，乌伯林根空中相撞事件发生时，由于管制员给出与防撞系统相反的指令，最终其中一架飞机的驾驶员选择听从管制指令，导致空难发生。此后，民航部门规定，在出现空中接近时，以防撞系统指令为主。

至此，空中防撞系统的整体轮廓才算搭建起来。

红色目标的是会相撞的飞机，需要驾驶员操作躲避

从90年代开始，飞机就普遍安装的是2代空中防撞系统系统。不过，现在3代防撞也开始走入民航界。

3代防撞增加了水平上的避让警告功能（左右），同时探测能力也不可同日而语。例如东航从15年开始换用的新一代防撞系统，探测距离大约增加了25%至125海里，而监控飞机数更是从200架到400架。

不过，现在的防撞系统通常已经不仅仅为防撞所用，应答机、近地警告等一系列设备也被整合到防撞系统内。从这一点，或许大家也能看出这些年来航空安全和航空技术的进步。

航空资讯网  news.aerohome.com.cn

本文链接地址：相撞的小飞机 只是因为它们少装了防撞系统

来源：航空资讯 | 航空之家 | 飞行汽车， 未经原创作者航空之家书面授权，任何单位或个人不得引用、复制、转载、摘编、链接或以其他任何方式复制发表。任何单位或个人在获得书面授权使用航空之家内容时，须注明作者及来源 “航空之家”。如非法使用航空之家的部分或全部内容的，航空之家将依法追究其法律责任。（航空之家官方唯一QQ号：2926969996）

本文地址：https://news.aerohome.com.cn/post/173.html