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房地产商淡出,互联网、游戏及科技公司老板成中国私人飞机买家新主力

264人参与 |时间:2022年01月11日 11:29 |百度已收录

航空市场,无疑是2020年以来受新冠疫情冲击最大的经济领域之一,全球皆然。

2021年8月上旬,国际航空运输协会((International Air Transport Association)发布的2020年度“国际航协世界航空运输统计报告”(WATS)称:2020年,全球航空公司的客运量为18亿人次,比2019年减少了27亿人次,减少幅度高达60.2%;客运总收入下降69%,为1890亿美元,全行业净亏损1264亿美元。

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(中国公务航空集团董事局主席兼首席执行官廖学锋)

中国民用航空局发布的《2020 年民航行业发展统计公报》显示:2020年,中国内地民航业共完成旅客运输量约4.18亿人次,比2019年下降36.7%;航空公司实现营业收入3755.02亿元,下降 41.9%;净亏损794.46亿元,而2019年则是盈利257.47亿元。


不过,在小众的私人飞机(公务机)市场,风景可能不一样。


上述两份报告虽然没有单独提及私人飞机的情况,但来自其他行业机构的报告显示:世界著名私人飞机运行商瑞士LunaJets公司,2020年的业绩比2019年增长了15%;而迪拜的私人飞机运营商,去年的营收增长甚至高达21%。


中国乃至亚太地区最大的私人飞机运营商——金鹿(北京)公务航空有限公司,近期也宣布,该公司“逆市增长”,从2020年8月至2021年8月一年的时间内,新签7架托管公务机,当前整体机队规模达60余架,稳居亚太地区首位。


对于私人飞机(公务机)业务在中国的发展现状及前景如何看?


2021年9月,经济观察网记者就此采访了中国公务航空集团(China Business Aviation Group, CBAJET)的董事局主席兼首席执行官廖学锋。


廖学锋在1982年获得南京航空航天大学飞机设计专业学士学位,1991年获得美国伊利诺伊大学理学硕士学位,毕业后一直从事于航空业,先后在美国波音公司、迪霍华德公司和中国成都飞机工业集团任职。


1995年,廖学锋开始投身于亚洲公务航空事业的发展。在亚洲地区,他销售的公务机已经超过了200架,被业界认为是亚洲公务航空的开拓者和行业领袖之一。


明后年中国公务机市场会报复性增长


《航空之家》:能否请你先介绍一下中国内地私人飞机市场发展的基本脉络?


廖学锋:我在上世纪90年代中期,就在中国内地开始推销公务飞机,那时候一架公务机大概是300多万美元,内地能够拿得出这么多钱的企业家,屈指可数。


为世人所知,中国内地最早拥有私人飞机、公务机的,是长沙远大空调集团的张跃、张剑兄弟。他们在1997年,因为购买了飞机,一下使得长沙远大集团,名声大振。


在我的观察里,从上世纪90年代到2009年,中国的公务机市场发展得很慢,企业家们有特殊的出行需要,主要还是以包机为主——其中2003年的SARS疫情,使得这种包机大幅度增加。


2008-2009年的全球金融危机之后,中国经济再次进入一个快速发展阶段,这个时候,购买公务机的,也大量增加——2009年时,中国区域运营的公务机只有30来架,而现在已经有600架左右了。


《航空之家》:2020年的新冠疫情,到现在还难言结束。相比疫情之前,这一两年,中国的私人飞机是增加了,还是减少了?


廖学锋:以截至2020年的数据来看,中国内地富豪们拥有的公务机是600架左右,不过在中国内地注册的只有大约300架,另外有300来架是在境外注册。相比疫情之前,或者说相比前几年的高峰时,略有减少。


《航空之家》:减少的原因是因为新冠疫情,影响了很多企业的发展,进而影响了企业主们的财务状况么?


廖学锋:疫情影响是原因之一;另外2017年开始的宏观调控、金融去杠杆等政策,也对不少私人企业、尤其是房地产企业,影响巨大。房地产商是过去中国公务机的主要买家。


不过,我认为,2022、2023年,中国公务机市场,又会出现一个报复性增长态势——就像2020年大家普遍经历了“隔离”生活之后,中国内地的别墅、院子等高端房地产产品,反而更火爆了一样。


而在欧美,公务机市场的反弹,更早地出现了。2020年以来,他们就已经呈现了报复性增长态势。


《航空之家》:在我们的印象里,欧美国家私人飞机的使用,似乎要容易、便捷一些,这是否也是他们更早出现报复性增长的原因所在?对中国而言,可能制约中国私人飞机行业发展的主要障碍,现在都有哪些?包括大家之前印象里的空域使用权的问题?


廖学锋:空域使用权是其中原因之一,但不是主要原因。实际上这三、四年来,中国的公务飞机、私人飞机,一般提前一天,甚至几个小时,就能够获得飞行批准了——比如下午3点前申请,当天下午6点前就可能获批——相比原来要方便了很多很多。


在我看来,限制中国公务飞机发展最主要的原因,还在于使用成本太高。


按照现行法律法规规定,即使是一个人的一架公务机,也需要单独成立一家航空公司来管理,这至少包括飞行员、乘务员、机械师等等,直接间接,至少需要10个人,这些人员一年工资就是大几百万元;此外,如机场的起降费、通道费、增值税、关税等等。初步估算,一架同样型号的飞机,飞行同样的距离和小时数,中国每年的使用成本,至少是美国的两倍。


此外,中国的机场,相对而言数量也远远不够,这致使诸多中小型的公务飞机没法用起来。美国的通用航空机场有1万多个,而中国——根据中国民用航空局的统计公报,截至2020年年底,中国的通用航空机场是339个。这已经是快速增加了的结果,2019年我们只有246个。


(注:民航机场一般可分为通用航空机场和民用运输机场两类,其中通用航空机场是专门承担如公务出差、空中旅游、空中表演、空中航拍、空中测绘、农林喷洒等特殊飞行任务的机场)


互联网、高科技公司老板是新主力买家


《航空之家》:谈到中小型私人飞机,在中国内地,我们见到的企业家们拥有的私人飞机,是大型飞机为主,还是中小型的为多?这其中有没有行业的界定标准?


廖学锋:中国的企业家们购买的主要是大型公务飞机,可以乘坐10人以上,价格换算成人民币,以亿为单位计算的——因为就像刚才我所说的,我们现行的法律法规规定,即使是1架飞机,也需要单独成立一家航空公司来管理,买小飞机明显很不划算。


而在美国,不少私人飞机就是几百万美元一架的小飞机,其购买和运营成本相对就要低很多——这样的小飞机,美国大概有30多万架。


至于哪些算大型公务飞机,哪些算中型机,哪些算小飞机,业界并没有统一的标准。我们自己的标准,基本就是可以坐十几位乘客、需要人民币1亿元以上的,算大型公务飞机。


《航空之家》:除了购买的飞机主要是大型公务机之外,中国买家,与世界其他国家和地区的买家相比,还有什么不同么?


廖学锋:很显著的一个特点是,中国的买家平均年龄要年轻很多。有统计数据称,欧美的公务机买家,平均年龄大概是61岁;而中国买家,平均不到50岁。这跟我们日常所见的直接感受,也基本一致。


另外,在几年前,中国买家们基本只买新的公务机,很少买二手飞机;同时,一次性付款——但这几年,情况发生了一些变化,甚至出现根本性的变化。


《航空之家》:具体是什么样的变化?


廖学锋:第一,买二手飞机的在增加;第二,开始更多地采用金融工具来购买,而不是一次性付全款。


我们的统计数据显示,这两三年来,中国买家购买二手飞机的比例,已经占到了60~70%,超过了新飞机——2021年上半年的公务机买卖中,我们公司所经手的有超过75%都是二手机;而在2015年全年的公务机买卖中,只有10%左右是二手机。


同时,用金融工具、融资购买二手机的,占到了80~90%,也就是说,只有10~20%的买家,会选择一次性付款了。而在选择融资的中国买家里,相当一部分人,会选择在境外融资,因为成本要更低。一般来说,境外融资成本大概是年利息3%,而国内要达到5%左右。


还有就是买家群体的变化:正如我前面所说,原来中国内地购买公务飞机的,多为房地产商;而这几年,互联网公司的老板、游戏行业的老板,以及一些高科技公司80后、90后的富豪,逐渐成为新的主力买家了。


《航空之家》:采用融资工具,我们比较好理解。但为什么越来越多的买家,会选择二手飞机呢?理论上讲,买得起大型私人飞机的,是不缺钱去买新的飞机啊?


廖学锋:价钱只是考量因素之一,买二手飞机,最大的好处是拿到飞机的时间短,马上就能使用。公务机领域,那些受欢迎的新飞机,很少有现货可以交易的,一般需要等1年半到2年,才能拿到货;个别产品,还要排期更久。


在这样的情况下,一些机龄不长、机况良好的二手飞机,甚至有的是几乎全新的二手飞机,性价比就更加突出了。


司法处置私人飞机需采用国际成熟做法


《航空之家》:您提到二手飞机,我想起了前两个月的一则新闻:今年7月,四川省成都市中级人民法院拍卖甘肃前首富阙文彬通过四川纵横航空有限公司拥有的两架豪华私人飞机——湾流G450(原价2.4亿元人民币)和G550(原价3.2亿元人民币),起拍价分别是7016万和1.1523亿元,价格比新飞机要便宜了不少,而且看介绍,这两架飞机的机龄也不长,但都流拍了。


近年来,我们看到在司法拍卖中,直升机、私人飞机(公务机)成为拍卖对象的案例也层出不穷,有成功拍卖的——比如2020年4月, 济南高新区法院成功拍卖了一架庞巴迪CRJ200(B-3011)飞机(原价1.3亿元,成交价650万元,加上各种欠费,总计约4000万元),但也有不少像上述这种流拍的。


您对此怎么看?


廖学锋:这是一个很重要的话题。就我的经验来看,对于公务飞机、私人飞机这类很高价值又非常复杂的产品,采取拍卖方式处置,其实是不太合适的。


原因在于,飞机很特殊,不管你是用,还是不用,停放在那里,都需要按照原有生产厂商提供的管理方法,对其进行维护管理。而如果得不到适当的维修保养,久而久之,就会出现大幅度的贬值,因此造成无论是债务人、还是债权人,都会成为大输家。


而私人飞机一旦成为司法拍卖品,原先的机主不愿意、也可能没有能力再花钱来做维修保养;债权人也因为还没有拿到资产,或者说不知道能拿到多少资产,也不愿意主动去投入。这样一来,飞机得不到应有的维护管理,其物理状况加速恶化。


这里面很典型的一个例子,就是原来大连实德的徐明,他有一架湾流G450。这些年一直停在首都机场——得有七、八年了吧,没有做任何维修保养,现在就基本等于一堆破铜烂铁,都抵不上欠机场的停机费。


《航空之家》:那你认为,什么方法可能更合适呢?


廖学锋:我觉得,中国在这方面可以参照欧美国家相对成熟的做法,建立起专业化、标准化的飞机资产处置程序。


比如法院可以牵头、委托专业的管理公司,来打理查封、要拍卖的飞机,将其及时存放、定期检查、妥善维护、保管,这样可以避免过快过多地贬值。至于管理公司的这部分费用,明确在飞机成功拍卖或者协议出售之后,得到优先偿付。


除拍卖之外,如果预期官司会持续比较长时间,那么法院可以与诉讼各方沟通,先将飞机及时卖掉,将处置资金存放在监管账户里,最后根据官司结果,来进行资金的分配。


最后就是出售或拍卖对象的问题,在全球公务机市场,目前中国只有4%左右的份额。如果飞机只限定在国内出售,那意味着市场需求有限;如果能够将之放在国际市场、包括中国的港澳台市场,进行处置,相信飞机的成交几率会增加不少。

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