这两天有个消息还是挺有意思的，长龙航空西南分公司将在今年上半年挂牌成立，基地设于成都。

在长龙之前，成都已经有国航、南航、东航、祥鹏航、深圳航、西藏航、成都航、四川航共计8家基地航企。

长龙航空称，之所以在成都建立分公司，就是为了抢占成都国际航空枢纽建设的先机。

笔者其实对长龙要在成都设立基地早有耳闻。

2018年2月，长龙航空与西部机场集团签署战略合作协议，计划在西安设立西北分公司。

当时笔者与业内人士沟通对方就表示，长龙下一步马上会在成都设立分公司，已经在谈，一年过去，传言终于成真。

除了西南分公司外，我们现在已经可以看到了长龙航空的下一步野心。

根据长龙“东南西北”的战略，除了已经确定的杭州主基地和西南西北两大分公司，未来长龙航空还将以广州为核心成立中南分公司；以北京为核心成立华北分公司。

需要注意的是，设立分公司，就意味着航企必须在当地建立办公场所，并留有驻场飞机和相关团队，投入不小。

其实，战略目标能不能成真放一边不说，“野心很大”的确是业内不少人对长龙的评价。

作为一家民营航企，长龙一直以发展神速概括。到2019年，长龙航空成立仅8年时间，转型客运业务只有6年时间。

但目前长龙机队规模已经达到41架，包括38架A320系列和3架起家的737货机。而在最近一年时间里，长龙接收了10架A320neo。

去年5月长龙第一架A320neo客机交付，笔者去杭州参加活动，长龙的新大楼门口，整齐的摆放着A350、A330neo和A320neo的飞机模型。

当时笔者和同是航空媒体人的朋友聊天，对方说“国内没几家航企能跟上长龙的速度，这架势肯定还要买宽体”。

长龙总部大厦里的飞机模型长龙总部大厦里的飞机模型

事实上，就在笔者参加活动前一个月，长龙与西部机场集团、法国巴黎机场集团签署了三方战略合作协议，表示要争取开通西安直飞巴黎航线。

在那之前，长龙还宣称要在十四五内使西北分公司机队规模突破50架，并与西部机场集团共同筹建全宽体的“一带一路”航空。

活动结束采访时，长龙航空董事长刘启宏也向笔者证实，的确在洽谈收购一家拥有宽体飞机的国际航企。

虽然这些消息没有了下文，但饼已经画出，声势浩荡。

不过当时也有传闻说，长龙与各地政府关系十分密切，长龙进军西安谋划发展，也有出身浙江的官员支持。

其实，围绕着长龙的发展一直有着各种各样的传说，甚至有说其走了和海航一样的路数。亦真亦假，大家只能自己判断了。

此前曾有传闻，长龙会订购A330或B787客机此前曾有传闻，长龙会订购A330或B787客机

长龙实际上一直不愿意宣传自己的飞机订单数量。

除去一直在传闻中的宽体机不谈，根据网易航空查询长龙合作伙伴的相关新闻稿发现，长龙还有至少19架A320neo客机代交付，另外还有5架备选的A320neo订单。

这也意味着，几年内长龙航空机队应该能攀升至60架以上。

伴随着机队扩张的是长龙的航线网络，目前，长龙已经有260余条国内外客货运航线。一年前，这一数量是160余条。而等到夏季航季换班后，这个数量将攀升至300左右。

但从目前长龙的航线规划来说，还是中规中矩，少有核心城市间的直航航班。对于长龙来说，在目前国内的干线市场网络，其相对其他航企的优势不明显。

这或许也可以在一定程度上解释，为何长龙8成左右的航线都是经停航线。这样既避免与几大航企的直接交锋，也保证了一定上座率。

从目的地选择看，长龙倾向于二线经停三线再前往二线的组合。另外，二线城市始发的旅游航线也是长龙的发展重点。

对于长龙来说，其目前的全国五大基地计划能不能实现，还待观察。伴随着北京及成都两地新机场的投用，长龙或许能有更多机会。

其实在笔者看来，开通洲际航线、购买宽体客机或许不是长龙近期发展的重点。在大批飞机交付的同时，长龙更需要思考如何进一步的升级其航线网络结构，以服务其五大基地的战略。

虽然现在的多地经停和二三线城市为主的经营策略能在保障一定客流的同时减少与其他航企的竞争。但也意味着，长龙的品牌形象较难进入更多旅客的视野中。

分公司或许就是长龙未来的发力点，通过分公司所在基地建立部分国际航线网络，结合分公司所在地的国内航线，或许能帮助长龙实现弯道超车。

不管怎么说，稳扎稳打毕竟是好事，对于笔者来说，还是相信长龙在未来成长为中国民营航企的新巨头上的潜力。

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