坐过飞机的人或许会发现，波音737系列犹如民航飞机中的“柯基”，机身高度相较大部份民航机型都更低。

太“矮”对一个现代飞机来说并不是什么好事，毕竟随着发动机直径越来越大、飞机机身越来越长，过低的机身高度会限制飞机的未来升级，这一点在737MAX上就表现的尤为突出。

由于机身离地高度的限制，波音在737MAX上重新调整了发动机位置，但由于新的调整使得飞机可能在正常飞行中的抬头力矩增大，波音又增加MCAS系统用以辅助驾驶。后来证明，MCAS系统不够完善，反而可能影响飞行安全。

这也引出一个问题，为什么737会这么“矮”？

要说737为什么这么矮，我们就必须要回溯到上世纪60年代，考虑737机型的研发之初的大环境。

737最初其实是作为支线客机的形象出现的，当时波音在窄体机上已经有了727这个主推机型，因此考虑研发一个能填补727以下更低客流量的短途机型。

最初波音计划的737是一款50-60座级飞机，但在和航企的交涉中逐渐改至100座级，最终诞生了我们后来所知的737-100/200。

当然，上述这个冷知识和737矮不矮的关系并不明显。

但我们要注意，727同样也是个“矮子”，而另外几款60年代喷气机型，比如DC-9、福克-28机身高度也不高，说明“小短腿”在那个时代的飞机设计中才是主流。

737最初的直接竞争对手DC-9737最初的直接竞争对手DC-9

为何60年代的飞机起落架要这么短？

我们思考一下，飞机起飞前后围绕飞机有哪些主要的工作？

1.正常的飞机维护、检查

2.行李及货物装载及卸下

3.餐食补充，垃圾卸下

4.旅客上下飞机

不知道大家看出些原因了没有？显然，上述几个工作在更低高度时更好操作。

我们现在在机场能见到升降作业平台、行李传输带、航食车、登机车、廊桥。但在上世纪60年代，这些工具并不常见。

低起落架使得民航客机在上下客时能方便使用简易登机梯，机务也能更方便对飞机发动机等部位进行检查。同样，低起落架也减少了上下行李及航食时所需要耗费的力气。

而上述的这些因素，能减少航企运营成本，提高航班运营效率。直到现在，欧洲著名的低成本航企瑞安航空仍会使用飞机自带登机梯上下客（定制的），这在空客A320上就比较难做到。

而且，那时候没有大涵道比的发动机，也减少了飞机增加机身离地高度的需求。

但随着时代发展，过矮的起落架显然已经不适应民航发展，737NG系列上扁平的发动机口就可以视为一种无奈之举，为何波音仍然不加高737起落架？

客观讲，737系列还是在变高的，从初代737到737CL再到737NG，波音的工程师都竭尽全力使得737机身的离地高度有所增加。

到了737MAX时，通过减少前电子舱空间，737MAX的前起落架也较737NG再次提高。但在主起落架上，波音实在没有空间继续增加起落架长度，因而在737 MAX10的起落架上，波音还使用了一般宽体机上才常见的摇臂技术，在起飞降落时，增加起落架的可用长度。

这里我们不得不佩服波音工程师的奇思妙想，但这也说明，737MAX的潜力已经接近挖到底了。

保持低起落架好处不小。

对航企来说，接收新机型后，整体工作流程都不需要大的修改。而对波音来说，这也让新机型更容易受到市场认可。

另外波音如果要增加主起落架长度，并不是小改小闹，而是要对整个机翼附近区域进行完全重新设计。个人认为，这个工作量并不会比重新设计一款新飞机小。

而且在新设计一款飞机时，不断魔改的空客A320系列也显然会抢走不少波音的窄体机市场。

所以在推翻重来和保守主义两个选择中，波音选择了更为保守、快速且保险的那个方法，如果没有MCAS及后续的一系列事件，或许737 MAX现在仍然是最受旅客欢迎的窄体飞机之一。

不过，时代总是在前进的，事实告诉我们，挖尽潜力也不一定是什么好事。

737 MAX肯定会在确定安全性后复飞，但复飞后，波音也应该考虑自己后737时代的新款窄体飞机了。

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