第一部分，十四五时期全球及中国民航总体格局初步判断。

以五年为一个周期来看，以下几个重大的全球和中国宏观经济格局的变化，将相应地成为全球和中国民航发展的重要背景因素。有些甚至将直接决定未来五年内行业的总体发展基调和重要主题。

(1)总体基调与主题将非常具有挑战性：结合复杂的地缘政治不断演变以及新冠军杯爆发的持续影响，参照2020年第三季度IMF(国际货币基金组织)、世界银行和一些投行机构最新发布的全球宏观经济预测，预计未来五年全球和中国宏观经济增长将出现更明显的放缓(在报告中，IMF预计今年在2020年即全球GDP将萎缩5.2%(基于新的统计方法)，比2020年4月预测的-3%(上世纪大萧条以来，IMF对全球经济增长所作的最悲观预测)更低。国际货币基金组织还预计，在2021年复苏之后，全球增长将在中期放缓到3.5%。另外，与4、6月份的世界经济论坛一样，IMF再次强调，当前的经济预测面临着根本性的不确定性，因为与疫情有关的因素会不断变化)。但民航业的发展与GDP的关系，不仅在变化方向上呈高度正相关，而且民航业的发展将对GDP的走向起到放大作用：即当经济好转时，民航业的发展将特别强劲；当经济放缓时，民航业的降温将更加显著。它直接决定了未来五年，无论是全球，还是中国民航工业，都将继续面临严峻挑战。所以在思想上要有充分的攻坚准备。「计划最坏，准备最充分，回应最积极」，或许是五年来主观意识与实际行动的最佳结合。

十、四年间，全球及中国民航市场的大格局预判与重点议题的思考与构建。

2.在全球市场结构剧变的背景下，中国国内市场的战略地位将大大加强：由于预防和控制疫情的工作理念和实际效果之间存在着巨大的现实差异，要在全球范围实现国际航空安全和稳定的全面恢复，需要相当长的时间。国际民航管理局预计，到2024年，全球民航运输量将回到2019年的总量水平。参照美国2001年9.11恐怖袭击，美国市场遭受了三年的严重打击，加上当前全球疫情的严重性，上述预测并不令人惊讶。在某些方面，存在着相当的可能性，未来五年将是可预见的“失去全球民航业的五年”，也就是整个五年几乎都要经历V型或U型的下跌和反弹，而中间很可能出现反复动荡的锯齿型曲线。而且这不仅是航空运输业的损失，我们已经看到这次疫情实际上严重打击了整个民航的整个产业链，已经实际影响到上游零部件和整机制造环节。这样，严格守住中国国门，保护来之不易的国内防治成果将是十分必要的。因此，国际市场对于中国民航的重要性将出现明显的阶段性下降。全中国民航下一个5年期，将是国内市场相对战略重要性空前提升的5年。总体收益和总体效益，在很大程度上将取决于中国民航事业发展的总体格局。特别是国家提出的“内循环为主，内循环与外循环相结合，国内与国外相互促进”的全新格局，对民航行业意义重大。我们应该把国内市场作为一个练兵场，既持续推进民航事业发展，又为疫情完全可控后重返全球航空市场做好充分准备。与此同时，面对不可避免的国际民航业全产业链放缓，中国民航也将以原本意想不到的方式迎来一个宝贵的超越时间窗口：同样，这不仅是民航运输环节全面的理念和品质提升的窗口，更为国内民机生产制造乃至维修保障体系建设创造了一个独特的五年发展窗口。在危中时刻，中国民航应充分把握发展机遇。

十、四年间，全球及中国民航市场的大格局预判与重点议题的思考与构建。

三、中国民航市场的内部结构和基调也将发生重大变化，挑战与机遇并存：如前所述，未来五年中国国内民航市场的重要性将大大提高。但是，与此同时，还有一些显而易见的挑战需要系统地解决：

(a)由于国际航线长期不能有效恢复，大量中国民航客机将转投国内运营，特别是窄体机机型(部分宽体机将继续停运，以避免国内市场短期内最终无法完全消化的巨大运力增量)。而且疫情本身造成了许多企业和个人收入受损，旅行预算也得到了控制，即从需求端同时面对一定的疲软，这样的格局下，整体运力将供过于求，对各行业的盈利水平和盈利水平产生长期影响。国内民航运输业在过去一段时间内，总体经济参数体系(即平均收益水平、成本结构、利润水平等)将面临重大重组。民航业的总体收益压力将是巨大的。

(b)由于在这次疫情爆发期间，远程视频会议系统和协同办公系统等软件技术长期得到普及。预计在爆发之后，公务出行需求将大幅减少(虽然还不是完全消失)。双舱乘客的重要来源之一可能受损。但过去的经验表明，两舱收益对航司整体财务业绩至关重要，这种模式下航司的经济模式规则也可以重新编写。

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中国国内的高速铁路网不断扩大，四横四纵八纵继续加密为一体。从总量来看，中国经济的发展仍然能为人民出行的总量提供坚实的支撑，民航运输和铁路运输都面临着总量的增长，短期内在总量方面没有明显的竞争。但结构性变化将会越来越明显。高速铁路将在800公里以内的出行环境中呈现更加明显的便利性，将继续显著蚕食航空市场(特别是郑州-西安、西安-成都等航线，在高速铁路出现之后，甚至航司一度主动选择完全退出市场)。此举将推动中国航司进一步推进建立中长程航线，并积极拓展在地面运输成本较高地区(如山区)的航空市场。

(d)但在民航情况中仍有新的机会。在这方面，2020年通过“随心飞”类产品的投石问路，呈现出可喜的信号。可见，在中国，有相当大的“空中交通需求处于临界状态”的潜在客群。不管是个人旅行、异地家庭团聚，还是工作关系需要经常出差，只要在旅行经济方面有很大改善，就会有很强的需求突破界限，正式转变为对民航的全新需求。面对这种令人欣喜的情况，如何实现对接，将空中旅行的潜力转化为实际消费，并实现高收益的实际消费，将是十四五年间中国民航工业的一个重要战略课题。

(e)客群结构的显著变化：即青年一族和银发一族等群体表现出的独特价值。2016年五四青年节期间，携程网发布的数据显示，在2016年第一季度，国内航线头等舱、公务舱乘客中，80后所占比例首次超过70后，80后和90后的比例均呈上升趋势。根据携程大数据统计，2016年一季度，二舱人中，80后占28%,70后占27%,80后首次超过70后，成为二舱人最多的群体。虽然90后所占比例只有9%，但就前两年的数据来看，90后乘坐双座舱的人数逐年上升。在2014年一季度，90后的比例为6%，而在2015年一季度，这一比例上升到7.5%，到2016年一季度，这一比例上升到9%。80后乘客比例也反映了同样的趋势。可以推测，80后、90后将逐渐成为国内航线双舱客流的主力。并且银发族，也由于其养老观念的改变和时间的充裕，开始出现更多的航空旅行忠诚客户。

四、中国民航所面临的航空生态系统正在发生着显著的积极变化：

(a)地方政府的重视和参与程度大大提高：2020年是《民航战略合作协定》大量签署的一年。体现出省级政府对民航事业的高度重视，以及对发展本省民航，进一步为经济发展搭建通道、增强活力的强烈要求。对于中国民航的发展，这是一件好事。但是与此同时，各省对民航行业本底基本规律的认识水平差异较大，民航行业处于高位。

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