0．中国民航──乘着租赁的翅膀

    中国民航业是乘着租赁的翅膀飞起来的！此话并不为过。据统计，截止2000年底，在中国国内拥有的５０３架70座以上的干线飞机中，近９０％是租赁而来的。从1990年至今，租机数量逐年增加，特别是1992-1994三年间，共租飞机150架，达到高峰。飞机租赁业务在我国虽然起步较晚，但发展之迅速，来势之迅猛，前所未有。 

    世界民航业的飞机租赁也表现出强劲的势头。虽然各国航空公司仍是客机的最大买主，但飞机租赁企业在航空市场上所占的比重却在逐渐上升。10年前，租赁公司约占飞机运输市场的14%，多数业界专家估计，目前这一比重已升至24%，这意味着全球营运的1.2万架商用飞机中，租赁的飞机大约有2880架。预计今后5年内，这一比例将进一步增至30%以上。近几个月来，美国和其他一些国家的大型飞机租赁公司频频向波音和空中客车等全球著名飞机制造公司定货，凸显出国际飞机租赁市场进一步拓展的态势。

    相对轿车、载重卡车、轮船等运输工具租赁而言，飞机租赁业属晚出道者。20世纪70年代初开始出现旧飞机租赁，到1980年，"租赁"约占飞机交易市场的3%。当时大中型航空公司一般都购买飞机。但此后，航空业市场的波动使得航空公司需要降低因购买飞机而产生的风险，飞机租赁从而获得了市场。1986年到1996年间，全部使用租赁飞机的航空公司从总数的15%升至49%，而全部自己购买飞机的航空公司则从总数的40%下降至16%。有理由相信，在未来的十年、几十年期间，飞机租赁业必将得到更大的发展。

    一、中国飞机租赁市场有多大？

    目前国内民航业保有的５００多架飞机中，通过租赁方式从国外引进的达到４００多架，涉及的租赁金额大约３００多亿美元，每年支付的租金达３０亿美元左右，这大体上给出了中国飞机租赁市场当前的现实容量。其潜在容量有多大？一个月前空客ＣＥＯ费加德来华拉订单时抛出了一个数据，不妨据此来测算。费加德认为，未来２０年中国大约需要１６００架新飞机。根据２０００年目录价格，其价值约１４９０亿美元。在这些新飞机中，通过融资租赁方式获得的比例，可参考通用电气ＧＥ的研究结论。ＧＥ的研究表明，１９８６年全球只有１５％的飞机通过融资租赁的形式获得，到２０００年，这个数字已达到４０％，而且还有进一步增长的趋势。即使按照４０％的口径，未来２０年中国的飞机租赁市场也将达到６００亿美元，合５０００亿人民币。而实际情况是，目前国内航空公司８０～９０％以上的飞机是租赁得来。按照这个比例，飞机租赁市场至少将达到１万亿人民币。若按照通用电气金融航空服务部（ＧＥＣＡＳ）比较严格的统计口径，目前通过规范的融资租赁方式进入中国市场的飞机总共有１８０多架，其中ＧＥＣＡＳ就占据１００多架。飞机租赁业务这块大蛋糕，正变得越来越令人垂涎。

    除新飞机租赁外，旧飞机（二手飞机）的租赁市场也相当可观。我国以租赁方式从国外引进的400多架大型民用飞机，其租期基本上为12年，租期期满时，留有大约成本价30%的残值（尾款），可以续租、留购或退租。目前到期或接近到期的飞机约100多架。这些租期即将结束的飞机，其实质价值远比一般租赁公司计算的所谓"残值"大得多──一架飞机的正常使用年限通常可以达到２０～３０年，而租赁公司往往在１０年左右就把它淘汰出局，这里面存在巨大的利润空间和市场空间。

    飞机租赁的利润如何？飞机租赁的利润与其操作方法密切相关。一般而言，飞机租赁公司的经营模式大都是向飞机制造商购买新客机，租给航空公司7到10年，然后将旧飞机卖出去。这是典型的融资租赁的做法。实际上，目前各租赁公司出租飞机的方式和条件多种多样，除融资租赁外，现在的趋势是更多地做中长期的经营性租赁，其租赁年限3到10年不等；也有按月出租的，一架波音757的月租费大约在24.2万美元上下。在这些操作中，飞机租赁的利润与收益，如果只作租赁中介服务，从租赁安排中获得的收益通常为１·５～４％；如果提供整套融资服务，考虑到财务杠杆和投资税收抵免的作用，有深厚金融背景的租赁公司往往可以赚取２０～３０％的利润。 

    二、开展国内飞机租赁对国家的好处

1．有利于平衡我国与欧美的贸易逆差。目前我国采用租赁方式从国外引进的客机保有量约有400多架，绝大多数是美国的波音和欧洲的空中客车，并且大多数是采用融资租赁或中长期经营租赁方式获得。出租方多为境外投资机构、银团和国外专业飞机租赁公司，飞机购买合同中的买方也多是境外的租赁公司或者是由国内航空公司将购买合同的买方权利转让给境外投资人或租赁公司。按照国家计委和外汇管理局的规定，租赁期超过一年的，虽然列入国家计委利用外资的专项审批计划，并按资本项下进行外债管理，国内航空公司亦需办理外债登记和统计，列国际收支，但由于飞机租赁交易中的购买方和出租方均不是境内机构，租赁进口的飞机无法计入我国进口额，高达20-30亿美元的每年飞机租金支付额不列入国际贸易统计。很显然，这不利于我国与欧美的贸易平衡。日本在80年代通过制定投资抵免的税收政策，吸引飞机租赁的买方和出租方在日本注册，创造了利用国际资本尤其是用美国资本，购买美国飞机，再出租给美国航空公司，用以平衡日美贸易逆差的日本模式。这种利用飞机租赁手段平衡贸易逆差的做法，行之有效，值得借鉴。我国可以利用税收优惠政策，吸引飞机租赁交易中的投资主体和出租主体到国内，将有利于平衡我国与欧美的贸易逆差。

    2．有利于培植新的税源，增加税收总量。若出租人和投资人均在国内，租赁交易中的流转税和所得税也全部在国内交纳。过去飞机租赁的出租人被国外大型专业租赁公司所垄断，承租人被国内民航管理部门所垄断。如今，民航体制已经改变，国内承租人的主体资格已下放到各航空公司。但是国外出租人的垄断地位因飞机出产国和大量购买等原因，短期内难以改变。为使飞机租赁的投资主体和出租主体在国内，鼓励国内租赁公司涉足这一领域固然是一积极举措，但毕竟飞机租赁是一个需要大资本的游戏，能够进入这个市场的玩家不多，国际上所有的大玩家几乎都是背靠数千亿美元资产的大集团。因此，通过优惠政策吸引境外主体到国内不失为明智之举。美国、欧洲、日本、香港等地80年代以来的经验告诉我们，哪些国家和地区有投资抵免的税收政策，购买方和出租方就会在这些国家注册公司，租赁交易就会向这些国家和地区集中。如果我国对飞机租赁交易中的投资人、出租方也实行比较合理的流转税政策，特别是中长期经营租赁的流转税政策，或对购买国产飞机实行投资人或出租人投资抵免的税收政策，势必有利于将租赁交易的中心转移到国内，从而增加租赁交易中的流转税和所得税。

    值得指出的是，通过实行包括投资抵免在内的一系列税收优惠政策支持飞机租赁业的发展，从局部和直观上看税收将减少一块（抵免掉了），但是从国家整体经济的深层次看，税收总量却是增加的，而且通过投资拉动效应和乘数效应，可以带来更大的盈利，上缴更多的税金。民航业和租赁业相互促进、共同发展，不仅使两个行业本身从中获益实现双赢，而且能够促进国家税收总量的增加。 

    3．有利于促销国产飞机。通用及支线航空（小飞机市场）作为中国民用航空的重要组成部分，有着更为广阔的市场空间，并且随着国民经济的持续快速增长，特别是西部大开发战略的实施，小飞机市场必将赢得巨大的增长空间。与大飞机相比，小飞机将以其较高的上座率、更广泛的用途和较低的使用维护成本赢得更多用户的青睐。目前，巴西、北美、欧洲的支线飞机纷纷看好我国的支线飞机市场和通用航空市场。哈尔滨飞机制造公司前不久向加拿大出口了10架运-12支线飞机，这是国产支线飞机首次出口发达国家。国产支线飞机由巨大的市场潜力转变为现实能力。通过借鉴国外成功经验，充分发挥租赁特有的促销作用，组建专业的飞机租赁公司，依托国内飞机制造厂家便捷优质的售后服务，在不断提高产品质量的前提下，采用国际通行灵活的租赁经营方式（融资租赁、中长期经营租赁、短期出租），进行国产支线飞机、商用机的销售和租赁服务，利用国产飞机的价格和本币优势，结合国家出台的对于国产飞机的扶持政策，培育和挖掘民航、货运、航空快递、旅游、商务、航测、消防、航空俱乐部等不同市场，满足不同客户的需求，使国产飞机的专业租赁公司成为航空公司的配置中心，最大限度地抢占国内支线飞机市场。同时，通过与国际专业飞机租赁公司合作成立合资租赁公司，利用外资和外商的经营管理经验和市场客户资源，积极开拓国产飞机的国际市场，促进国产飞机在国外市场的销售份额。

    三、开展国内飞机租赁对航空公司的好处

    1．可以改善航空公司的资产负债结构。国内大部分航空公司的资产负债率已经超过１００％，通过租赁不会造成很大的新负担。航空公司若采用经营性租赁的方式获得飞机使用权，租金进成本；若采用融资租赁方式获得飞机，则根据融资租赁的“表外融资”属性，租金将不体现在航空公司资产负债表的负债栏中。而通过贷款购买飞机，则贷款额将全部体现为航空公司的负债，影响其资信状况。航空公司可以最高按租赁标底物（飞机）百分之百的价值进行融资（租赁），从而节省流动资金并维护现有的信用额度。通过这种表外融资，解放流动资金，扩大资金来源，突破当前预算规模的限制。利用飞机尾款租赁（合同期限可达5年以上），可以避免一次性支付对财务带来的不良影响，大大改善航空公司在新的租期中的现金流，从而改善航空公司的财务状况，优化资产负债结构。

    2．可以迅速扩大航空公司的资产规模。航空公司通过开展飞机租赁业务，可以充分利用租赁杠杆手段，“用别人的钱办自己的事，用明天的钱办今天的事”，以适应拓展和开通地区、国际航线的需要，以及扩大支线航空运营机队规模、解决航空运力问题的需要，使其在短期内迅速提高航空公司的市场占有率，实现跨越式发展。从中国航空业当前的实际情况看，还可以推动航空公司的资产重组和民航系统政企分开，加速走向强强联合，提升各大航空公司在航空市场的竞争力，以应对入世面临的挑战。

    3．可以降低航空公司的经营成本。和国外航空公司比较，中国航空公司处于高负债、高运价、高成本的状况。其中，成本中不可控因素占总成本的62．62％，而国外航空公司总成本中的不可控因素仅占41．88％。航空公司通过开展国内飞机租赁业务，一方面可以利用政策加速资产的折旧回收期限，降低公司的税负；另一方面由于其租金与国外同行相比要低30%左右，可以有效降低国内航空公司的租赁成本。当前人民币汇率稳定、与美元相比利率较低，银行资金充足，再加上国家的贴息扶持，这样还可以降低航空公司总体的融资成本和财务费用支出。相对于必须以美金支付租金、形成外债、还款条件苛刻等问题，开展国内飞机租赁业务，有"用本市还外币"、"低利还高利""外债转内债"、"延长还款期限、缓解还款压力"等优势；而且还可以免除通过国外金融机构进行飞机租赁必须交纳的预提税（中国进口飞机、航材和航油都要支付关税、增值税以及飞机租赁预提所得税，仅此全民航每年就要支付约20亿元）。航空公司通过国内飞机尾款租赁，在租期结束后，可以极低的名义价格取得飞机所有权。若飞机维护得好，仍可适飞多年，退而求其次，还可发展货运。这些都可以从总体上降低航空公司的经营成本。

    4．可以规避航空公司的汇率风险。 航空公司在支付租金时所产生的汇率风险是指人民币与一种外币或多种外币进行交换时所产生的经济损失。人民币不是国际流通货币，在国际结算时必须与美元挂钩，汇率风险随时存在，有时还存在双重汇率风险。比如九十年代前期，我国航空公司大多采用日本杠杆租赁方式引进飞机，租金偿还80％用日元。由于日元兑美元大幅升值，人民币兑美元比价却未调整，因而造成航空公司必须用比原来多得多的人民币来偿还日元债务，一些航空公司因此蒙受了重大损失。若航空公司在国内寻求租赁公司开展国内飞机租赁业务，则可以规避外汇风险。因为，若租赁公司贷款币种是人民币，则根本不存在汇率风险；若贷款币种是外币，则可以和金融机构合作利用金融工具（如外汇套期保值），外债转内债，用人民币结算避免汇率风险。

    5．可以降低航空公司的利率风险。国内人民币利率相对容易把握。入世后，人民币利率尽管要迈向市场化乃至自由化，但大体上是处于下降通道（人民币利率现在还有相当的下降空间，也面临较大的降息压力）。航空公司面临的利率风险主要是受美联储利率的变化影响。若以美元为代表的硬货币利率攀升，将给国内航空公司租金支付带来很大的负面影响。航空公司通过开展国内飞机租赁业务，可以有效地避免航空公司自身难以预测的国际性利率波动风险。目前我国对外租赁飞机总额约170亿美元，若国内外利差按l％计算，每年大约需要多付外汇1.7亿美元，合人民币13.6亿元。2000年上半年民航共亏损5.6亿元，全年约12亿元，若转向国内租赁，则可扭亏为盈。

    四、飞机租赁对投资人的好处

    1．投资人有一个长期稳定的收益。依照国际经验，飞机租赁不失为一个非常好的投资载体，可以给投资者带来长期稳定的投资回报。国外如此，国内亦然，甚至更好。因为中国航空业是政府支持的垄断性朝阳产业，尽管目前整个行业赢利能力弱，但透过体制和业务重组，市场化前景好，机会多。中国所有航空公司加起来，干线飞机(70座以上)只有500多架，其总量还不如美国和日本一家大型航空公司的多。未来十年，随着国内居民生活水平的提高，随着全球经济一体化进程的加快，快速交通工具将会成为人们的首选，我国民用飞机租赁市场将有数千亿人民币的交易额，市场潜力巨大。为了取得长期稳定的收益，飞机租赁可以按照无固定期限的租赁方式将每期收益率固定，而将租期放开。每次收回的租金扣除利息后冲抵租赁本金，直至投资本金全部回收。

    2．投资飞机租赁相对安全。虽然投资飞机租赁和投资股票、债券一样都属于"无追索权"投资，风险客观存在，但相对安全。我国民用飞机租赁期一般是12年，飞机的使用价值差不多还有18年（飞机的使用寿命大约为30年），航空公司有足够的营运能力用于创利偿还租金，不用担心项目会烂掉。投资飞机租赁的收益，按照单架飞机租金平均支付额推算，每年航空公司支出约1千多万美元，飞机尾款价格3千多万美元。如果对尾款部分进行再租赁，按照现在的支付能力，最长4年足可以收回租赁投资，保证投资人有一个安全并且长期稳定的现金收入。飞机是（相对）稀缺的通用交通工具，变现能力强。随着租金的回收，风险会越来越小。一旦出现拖欠租金支付问题可以立即转租、转让。还可以在需要的时候随时转让债权，退出租赁。此外，由于飞机租赁项目信用等级高，几乎不用增信手段，就可利用债权证券化工具，在资本市场顺利退出和变现。

    3．可以享受税收优惠。按照国家政策，鼓励投资的项目可以享受所得税投资抵免优惠。国产飞机租赁和飞机尾款租赁均属于国家鼓励项目，在政策上可享受到所得税投资抵免优惠政策。投资人可以利用这个政策，将应上缴税款转化为投资资产。从不给投资人造成损失的角度分析，投资人最低可以抵御的风险，应不超过上缴所得税额免税部分的风险。

    五、目前中国飞机租赁市场的操作主体

    1．GE（通用电气）。自１９７９年中国进口第一架飞机以来，中国巨大的飞机租赁市场一直被ＧＥ、波音、空客等国际巨头所垄断。1997年，GE金融服务集团引进了15架配备有GE发动机的新型波音飞机和空中客车，使其在对中国航空公司飞机租赁方面的投资额增加了50%以上。1998年1月通用电气金融财务（中国）有限公司开业，这是中国第一家外商独资财务公司。同年，GE专门从事飞机租赁业务的金融航空服务部（ＧＥＣＡＳ）在中国设立独立办事处，提供包括干线飞机、发动机、支线飞机和通用飞机等全套融资租赁服务。ＧＥＣＡＳ目前拥有１１００架飞机和遍布全球６０多个国家的１７０多个客户。在中国飞机租赁市场，ＧＥＣＡＳ占据绝对主导地位，业务发展相当好，在中国尚未出现一笔坏帐，业绩骄人，傲视群雄。据悉，ＧＥＣＡＳ前不久刚刚完成了在中国２０多架飞机的租赁业务。最近，ＧＥ金融飞机租赁公司（世界上最大的飞机租赁公司）又与东航合作，为东航新引进一架空客Ａ３１９飞机。在今后几年内，还将有９架Ａ３１９飞机加盟东航机队。GE此次与东航合作采用的是“置换方式”，即将１３架麦道８２飞机置换成１０架Ａ３１９飞机。

    2．AIG（American International Group, Inc., 美国国际集团）。GE与ＡＩＧ旗下的一家租赁机构是全球飞机租赁市场的两巨头。ＡＩＧ是久负盛名的国际性美资工商保险机构，其成员公司遍及全球一百三十多个国家和地区，承保财产险、意外险、水险、寿险、金融服务险等，并从事一系列金融业务。AIG历年均获世界权威评级机构授予的最高信贷等级评价。其股票在纽约、伦敦、东京、巴黎及瑞士等地的股票市场上市。AIG的全资子公司──国际金融租赁公司（ILFC），是全球首屈一指向世界各地（包括中国）出租和转售先进商用飞机的企业。其中国客户包括：澳门航空、国泰航空、海南航空、南方航空、西南航空、新疆航空、港龙航空、上海航空、深圳航空、四川航空、武汉航空和厦门航空。

    3．波音。波音在中国的租赁业务是通过Ｂｏｅｉｎｇ　Ｃａｐｉｔａｌ　Ｃｏｒｐ．来运作的。与波音相当的在境外操作国内飞机租赁市场的公司也不在少数，它们大部分都依靠某个巨型财团（银行、养老基金、投资基金等）的支持，但由于目前没有在中国设立机构，相对弱势一些。

    4．德国汉莎航空。德国的汉莎航空是最近加入到中国来的国际飞机租赁新玩家。因其自知拼不过ＧＥＣＡＳ等巨头，转而想进入航材市场。一架飞机几十年寿命，需要不断补充和更换航材，其市场容量巨大。

    5．台湾翔和飞机租赁公司。台湾翔和飞机租赁公司于98年11月3日，在厦门与山航签订了短期经营性租赁4架SAAB飞机的合同。98年12月－99年1月4架飞机陆续引进并投入运营。翔和首开国内航空企业经营性租赁台湾民航机构飞机之先河。

    6．德隆（新世纪金融租赁有限责任公司和新疆金融租赁有限公司）。新疆德隆是中国证券市场的"大鳄"，在资本市场上一向有大手笔，现又涉足飞机租赁，利用其旗下的两家租赁公司---新世纪金融租赁有限责任公司和新疆金融租赁有限公司，向国内几家知名航空公司租赁飞机。2000年5月底，新疆金融租赁有限公司在国内率先开展了飞机租赁业务。目前两家公司飞机租赁总数已经达到8架，其中5架MD-82租给中国北方航空公司，3架空中客车A310租给西北航空公司。现在和其他航空公司正在谈的还有３架尾款租赁飞机，总金额约１０亿。

    7．中国租赁有限公司。中租是在1981年由荣毅仁副主席（原中信公司董事长）倡导创办的。1994年该公司与美国GE金融公司合作，成功地通过转租赁为海南航空公司引进了三架客机，总金额为1600万美元。

    8．深圳金融租赁公司。改制后的深圳金融租赁公司于2000年11月份，率先与中国第一航空工业集团西飞集团签署了价值40亿人民币的60架新舟-60支线客机订货合同，迈出了租赁行业投资国内飞机租赁、开展支线飞机租赁业务的第一步，这是具有标志性意义的事件。此后，深租又同山东航空公司就国外租赁支线飞机达成初步方案。近期，深租又与西飞集团合作开展出口飞机租赁业务，据悉谈判已进入尾声。

    9．远东国际租赁有限公司。远东国际租赁有限公司前不久与哈飞签署了运12飞机租赁业务合作协议。双方承诺，将共同开发运12系列飞机的国内外市场，并将在此基础上，进一步开展其他领域的合作，以推动民族航空制造业和飞机租赁业的发展。

    10．中信实业银行。迄今为止，中国国际信托投资公司(简称"中信公司") 直属中信实业银行是国内唯一进入我国民航飞机租赁市场的金融机构。中信实业银行租赁部于1987年12月与美国一家公司合作，成功地为中国民航安排了一架大力神运输机Lockheed100－30的租赁，打破了外国租赁公司长期垄断我国民航飞机租赁业务的局面。此后，该行继续与这家美国公司合作，分别于1988年6月和12月为厦门航空公司和中国民航广州管理局安排了波音737－200和757－200两架客机为期10年的租机业务。目前，该行正准备向747飞机迈进，还将开拓发展与地方航空公司的租赁合作关系。

    六、飞机租赁的主要操作方式

    1．融资租赁。是指出租人购买承租人（航空公司）选定的飞机，享有飞机所有权，并将飞机出租给承租人在一定期限内有偿使用的、一种具有融资、融物双重职能的租赁方式。租期届满，承租人可以续租，也可以按市场公允价值或固定价格优先购买，或者按规定条件把飞机偿还给出租人。融资租赁有多种做法，较多采用的有投资减税杠杆租赁，利用英、美出口信贷支持的及利用一般商业贷款的融资租赁。融资性租赁以融资为目的，从而最终获得租赁资产（飞机）的所有权。租赁期满，租赁资产的所有权为承租方所有，一般租赁期限较长。对承租人来说，实际上是以租金的形式分期付款购买了飞机。在租赁期中，有关飞机的保养、维修等费用全由承租人承担，但同时因使用飞机而产生的效益也全由承租人独享。

    在融资租赁中，出租人为了从融资机构得到飞机价格一定百分比的贷款(通常为50%～80%)，须提供如下保证条件：①飞机抵押给该融资机构；②转让租赁保险和飞机保险凭证；③转让出租人因飞机所有权而取得的利益；④转让银行担保函。而承租人(航空公司)必须对上述出租人的保证条件作出承诺，并提供可靠的保证。所以，承租人(航空公司)一方面要对所租赁的飞机进行必要的保险，另一方面还要寻求对该飞机提供可靠担保的担保人。

    2．经营租赁。是指出租人根据市场需要选择通用性较强的飞机，供承租人（航空公司）选择租用的租赁方式。租期相对较短，期满可以续租，租金较高，随时可以终止，有较大灵活性。经营性租赁是一种以提供飞机短期使用权为特征的租赁形式，这是承租人为满足经营上的需要，临时或短期向租赁公司租入飞机，并无意长期使用该飞机。山东航空股份有限公司与奥地利Tyrolean Airways签订协议，短期经营租赁三架CRJ-200飞机，租赁期为16个月或4000飞行小时，这三架飞机已分别于2001年1月、3月、5月到位。

    3．"杠杆租赁"。按照国外的经验，飞机租赁一般采取"制度租赁"的做法。所谓制度租赁就是利用政府对某个行业或项目的优惠政策，结合租赁的特点创新出一种新的促进投资方式，就是我们常说的"杠杆租赁"。其做法是：租赁公司或大的财团出资20%，民间投资人出资80%（无追索权）组成一个飞机租赁公司后，从飞机制造商处购买飞机，然后租给航空公司。这种操作有一套非常成熟的经验和保险，在租赁时不需要担保，风险由投资人承担。

    杠杆租赁是国际航空业广泛采用的租机方式，是一种高技术、高智力融资方式。以杠杆租赁方式租机，不仅能够满足上千万美元、超过十年期的融资需求，还能因租机利率低于购机贷款利率，可以节省不少外汇资金。但杠杆租赁，特别是跨国杠杆租赁，其交易结构、法律关系、合同文本相当复杂，必须有一个强有力的承包人。中国民航自1980年租进第一架飞机到1987年11月，共租机50多架，都是由美国大通银行等几家大银行和专门的外国租赁公司承揽安排的。

    杠杆租赁除一般范式外，还有多种变体。如日本传统杠杆租赁（出租人为租赁公司，贷款人由牵头行和参加行共同组成）、双沾(double－dip)杠杆租赁、美国FSC杠杆租赁等。我国新世纪金融租赁公司出租飞机的资金，不是来源于通常的银行贷款，而是来自一家战略投资机构的投资。这是我国飞机租赁运用杠杆租赁原理、使用民间资本用于飞机租赁的一个成功案例。

    4．湿租。湿租是相对于干租而言的。所谓干租是指仅租赁飞机的使用权。而湿租则要求航空公司不仅是要提供飞机，而且还要提供相应的机组人员、空乘人员及机务维修人员，以提供飞行服务。从某种角度说，航空界常见的湿租方式也是一种实质意义上的经营性租赁。

    5．转租赁。转租赁是由出租人从另一家融资租赁公司或航空公司租进飞机，然后转租给承租人使用。第二出租人可以不动用自己的资金而通过发挥类似融资租赁经纪人的作用而获利，并能分享第一出租人所在国家的税收优惠，降低融资成本。转融资租赁多发生在跨国飞机租赁业务中。 

    6．（出售）回租。由航空公司首先将自己的飞机出售给融资租赁公司（出租人），再由租赁公司将飞机出租给原飞机使用方（承租人）使用。航空公司通过回租可以满足其改善财务状况（资产负债表）、盘活存量资产的需要，并可与融资租赁公司共同分享政府的投资减税优惠政策带来的好处，以较低的租金即可取得继续使用飞机的权利。飞机所有人（航空公司）通过这种方式可以在不影响自己对飞机继续使用的情况下，将物化资本转变为货币资本。

    7．尾款租赁。尾款租赁又称“残值（余值）租赁”或“二手飞机租赁”。在近2-3年内，中国将有近100多架租赁进口飞机租赁到期。不论是采用融资租赁还是采用中长期经营租赁，按合同规定，除去租期内民航公司已支付的租金，这些飞机的余值仍占飞机购置成本的30%--40%，金额很大。若由民航用自有资金或申请贷款购汇“留购”，势必严重影响公司当年的资产负债和收益状况；若“退租”，将减少运营飞机的拥有量，失去低成本扩张和进行资产优化配置的机会。比较适当的做法是“续租”。航空公司与国内金融租赁公司或合资租赁公司合作，或引进国外专业飞机租赁公司成立合资的飞机租赁公司，采用国际通行的租赁合同权利转让或出售回租等方式，对租赁到期的引进飞机开展尾款租赁。据悉，国内一些航空公司（如北方航空公司）已经开始与国内租赁公司（如新世纪金融租赁公司）和投资人合作，做了几架租赁进口飞机的尾款租赁，取得了很好的效果。民航公司与国内租赁公司开展飞机的尾款租赁，可以拉动社会投资，促进我国飞机租赁业的发展，扩大国产飞机和闲置机型在国内外飞机租赁市场的份额。抓住时机开展租赁进口飞机的尾款租赁，有利于引导租赁公司开展国产支线飞机的租赁，有利于我国航空公司稳定飞机资源，进行资产优化配置。 

    七、当前从事飞机租赁业务存在的问题和障碍

    飞机租赁尽管利国利民、利投资者，也有租赁公司和战略投资机构对此进行了大胆的尝试，但在实际操作中还有许多问题和障碍。

    1．融资问题。资金来源问题是困扰租赁业发展的重要因素，尤其在飞机租赁中，所需资金量更大。毕竟飞机租赁是一个由大资本堆积起来的行当，国际上几乎所有染指飞机租赁的公司，都是背靠数千亿美元资产的大集团。目前，国内租赁公司向银行贷款缺乏低利率的信贷扶持，融资成本高，贷款期限远不能与飞机租赁长达十余年的租期相匹配；尚未建立对租赁公司的资信评级制度，租赁公司融资手续繁效率低。国内资本市场不发达，发行债券或发行股票困难，债权融资和股权融资渠道不畅，权益资本和借贷资本难以获得。由于所得税投资抵免政策不明确，以及对投资飞机租赁的投资者进行界定的政策法规尚未出台，诸如租赁交易中哪方是投资者（按照国外的规则，谁将资金资本化，谁就是投资者）？什么情况下是出租人？什么情况下是承租人？民间把资金投入到飞机租赁成为出租人算不算投资等问题，在中国还没有一个法定的判定标准，因而难以吸引机构投资者和民间资本。

    2．税负重，所得税投资抵免政策不明确。按租赁会计准则的规定，经营租赁业务中，租赁资产由出租人资本化，记出租人的资产负债表，承租人的租金在税前收益中摊提。由于这种税收上的好处，使得中长期经营租赁越来越受到承租人（航空公司）的欢迎而成为飞机租赁的主要模式（以前，飞机租赁中较常用的是融资租赁模式）。另一方面，现在法律上不认为中长期经营性租赁属于融资租赁的范畴。根据我国目前的税收政策，若从事经营性租赁，出租人要按照一般服务行业（租金的5%）的标准纳税。这样高的税收，短期出租服务的交易当事人都勉为其难，中长期经营租赁则根本无法承受，因为飞机本身标的价值大，加上这个税金折算租金价格更高，市场又不可能接受这么高的费用。若把租金降到承租人（航空公司）能承受的程度，则作为租赁飞机投资人的出租人，似应当享受所得税投资抵免政策，但目前还没有对飞机租赁的投资者，提供可以享受所得税投资抵免的直接文件，而是套用相近的政策文件。

    3．重复纳税，出售回租的税收政策不合理。在中长期经营性飞机租赁中，租赁公司交纳营业税的税基为全部租金收入而不是其收入的息差部分。但租赁公司偿还银行的利息银行已经交税，若再对租赁公司从航空公司处获取的利息征税，就出现双重征税现象。航空公司采用将现有飞机出售回租方式取得现金，用于偿还以前为购置飞机所借入的银行长期贷款，从而，在基本上不改变航空公司规模和不影响其既有飞机使用和借以受益的前提下，变实物资产为金融资产，使其可以将银行给予的授信额度用于流动资金，以便盘活固定资产，加速资金流动。出售回租这种租赁方式在国际航空界广泛采用，在我国也大有市场。但在实际操作中的“出售”环节，出现了要求征收产权交易税、营业税等不合理情况。众所周知，出售回租业务是承租人和出卖人为同一人的特殊融资租赁方式，出售回租中的出售和租入是同时发生的，因此交易的过程中不存在出卖人向买入人的实物交付和承租人对租赁物的验收，即不存在通常货物买卖中物的流动；同时，承租人将该实物（飞机）的卖出，由于随之又租入，也不导致对该物实际占用和使用状况的改变。因此，飞机的“出售”不是一种实质性的产权买卖，而仅是逻辑上的一个“动作”和安排。因而在出售环节不应征产权交易税、营业税。可在租赁合同结束时，按租赁物的余值为纳税基数，向租赁合同结束后的租赁物所有人征收产权交易税，向出卖人征收营业税。

    4．担保问题。航空公司目前拥有的大中型客机大都是从国外租赁引进的。租赁飞机的前提条件是，不管是融资租赁业务还是经营租赁业务，都必须要有银行的担保。在融资租赁业务中，国外贷款人在提供融资时往往要求两项保证条件：中国的银行担保和飞机抵押权；在经营租赁业务中，出租人也要求中国的银行对承租人按时偿付租金提供担保。我国大部分租机担保是由中国银行承担的，相当于政府担保。外方的合同条款往往使中国航空公司处于较被动的地位，比如外商租机合同中有一个"交叉违约条款"，这项条款规定，国内航空公司只要有一架飞机（对应一份租赁合同）租金没有按时偿还，则视为所有的租机合同全部违约。这就使航空公司、中国银行承担苛刻的不合理的违约风险。由于是中国银行担保，中行要求并督促航空公司无论如何先还租金，这就是迄今为止国内航空公司没有一起违约事件的原因。自80年代初开办民航飞机租赁担保业务至今，中国银行已为民航租赁引进的约300架飞机提供了担保。随着对外担保额的增加，中国银行帐外的或有负债有了相应增加，已超过有关规定，促使中行不愿再继续承担为国外飞机租赁出具保函等被认为风险大而收益低的业务，并在保函保证金和收费方面做了很大调整，使国内航空公司难以承担。

    5．信用等级的评定问题。信用等级的评定是承租人信用等级担保的基础。在飞机租赁业务中，担保往往会涉及非常复杂的法律问题，其程序也纷繁复杂。众所周知，担保一般区分为信用担保和物权担保两大类。飞机租赁的信用担保是指由出租人对租赁飞机实施抵押，然后由承租人寻求银行或其他金融机构出具担保函(Letter of Guarantee)，这种担保函要符合国际商会《关于合同担保函的统一规则》第458号和第325号规定的要求；而物权担保是指对租赁的飞机实行浮动抵押，但这种抵押必须建立在租赁开始时，承租人以长期占有使用飞机为目的，并以名义价格或公平市场价格或双方约定的价格取得了租赁届满时飞机的所有权。然而这种租赁往往并不被认为是“真实租赁”（如在美国），而是一种附条件销售。如果建立了承租人信用等级担保制度，则完全规避了上述复杂的担保程序。所谓承租人信用等级担保，就是指以承租人(航空公司)在国际民用航空运输市场中的经营状况、管理制度、财务制度及发展前景等综合指标为基础，在一定时期内，对承租人作出信用等级评定，然后根据其信用等级，确定其在飞机租赁过程中的支付能力，从而决定其是否能够租赁飞机，能够租赁多少。目前国内信用等级的评定工作尚未开展，更别说得到国际民用航空的权威机构的认可。

    6．人才问题。现代飞机租赁作为一种特殊的融资方式和交易方式，既是资本密集型的，更是智力密集型和知识密集型的，从业人员必须具备高文化、高素质，平庸之辈没有立足之地。举例来说，国际航空业广泛采用的租机方式--杠杆租赁，是一种高技术融资方式。以杠杆租赁方式租机，不仅能够满足上千万美元、超过十年期的融资需求，还能因租机利率低于购机贷款利率节省不少外汇资金。但杠杆租赁，特别是国际杠杆租赁，其交易结构、法律关系、合同文本相当复杂，需要既懂金融、保险、信托、法律、国际贸易、税收、会计、外语、IT等知识，又懂得飞机性能等领域专业知识的综合型高素质人才。又如，飞机租赁债权证券化，作为一种技术性强、专业化程度高、程序复杂的融资工具，涉及经济、法律等各个方面，不但需要掌握法律、信用评级、会计、税收方面的知识，而且还要求掌握金融创新方面系统深入的专门知识。而当今的金融创新，大多是建立在已有信用关系基础上，信用关系更加复杂和间接，成为基础工具(Underlining Instruments)的衍生品（Derivatives)。现在许多金融创新直接服务的对象已经不是实体标底，而是服务于信用工具了。这些新的情况，不仅要求飞机租赁从业人员知识上的匹配，更重要的是能力、素质上的匹配：如何在日益动荡的国际航空市场环境中寻求规避风险的方法、寻求新的获利空间？目前我国本就不多的飞机租赁从业人员中，经过必要专门培训，具备较系统专业知识的已是凤毛麟角，即使这些十分有限的人员，其能力现状与飞机租赁业迅猛发展的要求相比，也存在较大差距。

    八、飞机租赁的法律问题

    1．担保人的合法性和担保函的有效性问题。国际飞机租赁中采用的担保函担保，面临两个最基本的法律问题。其一是担保人的合法性不易确定。目前世界上只有那些信誉较高的金融机构，如美国进出口银行、日本输出入银行或欧洲出口信贷银行等出具的担保函，其合法性容易确定；而一些发展中国家的金融机构出具的担保函的合法性则较难确定。因为这些发展中国家的政府，大多对其金融机构出具外汇担保函或借入外汇的总额度有严格的限制。其二是担保函的有效性也不容易确定。大多数发展中国家有关的外汇管理办法，大都规定其金融机构所出具的外汇担保函，必须经国家外汇管理部门批准或注册登记，否则就不具有法律效力。

    2．飞机期权浮动抵押问题。采用物权担保对租赁飞机实行浮动抵押时，可能带来的法律问题是：第一，抵押无效。因为有些国家的法律不允许进行飞机抵押，如泰国等；第二，抵押登记不明确。按照《国际民用航空公约》的规定，飞机要在一国登记，取得一国的国籍，租赁取得的飞机也要进行飞机转移的登记。即租赁的飞机要取得承租人所在国的国籍，必须注销其出租人所在国的国籍。飞机的抵押要在飞机注册时登记注明。尽管《日内瓦公约》承认飞机的抵押权，但由于加入该公约的国家甚少。所以，飞机的抵押权很难在世界各国得到普遍赞同。各国大都根据本国的法律对飞机抵押作出特别规定。如有的国家在飞机注册时，对飞机抵押情况予以登记注明，中国、美国、日本等国采用此方法；而另一些国家或地区在飞机注册时，则不予以登记注明，如澳大利亚、马来西亚、新加坡、香港等。此外，各国对飞机抵押权益实施的规定不尽相同，通常情况是，抵押权人对抵押飞机权益的实现与否，取决于飞机所在国家法院的指令。没有法院的指令，抵押权人不得扣留处置飞机，除非扣留或处置该飞机时，该飞机不在承租人所在国。

    3．租赁飞机的留置权问题。在跨国飞机租赁交易过程中，飞机租赁当事人及其他参与人不可回避的另一个重要法律问题是针对租赁飞机的留置权。因为在租赁期内，对租赁飞机的留置，不但直接危及跨国承租人对飞机的"抗扰使用权"(又称为"平静受益权")，更主要的是留置权的行使，将使跨国出租人或飞机融资贷款人或其他租赁参与人的既得利益难以实现，从而导致当事人之间产生法律争端。在飞机租赁的实践中，对租赁飞机可能产生留置权的情况主要有两种：①因保管飞机而产生的保管费的请求权；②因维修飞机而产生的维修费的请求权。由于保管飞机（如飞机救援需保管所救援的飞机）而发生的费用，其请求权依《日内瓦公约》的规定，是作为具有飞机优先权的债权而加以保护的，其在受偿顺序上是优先于飞机抵押权的。关于因维修飞机而产生的维修费的请求权，英国规定：飞机维修企业行使飞机留置权，仅限于对作了改进性维修的飞机（技术性能得以改善和提高，并使其飞机价值得以增值）；而对飞机的恢复性维修（日常保养维修、常规维护，旨在保证飞机的持续适航性）则不产生飞机留置权。我国在飞机租赁时对租赁飞机的留置权尚未作出明确的法律规定。建议不管是否存在留置理由，都禁止对租赁飞机进行留置，以公平维护飞机合法所有人、占有使用人和抵押权人等的财产利益。同时要考虑，实施或强制实施飞机留置权，要适用飞机留置所在地的法律。

    4．租赁飞机的扣押权问题。在国际社会中对民用航空器的扣押是一种客观实在，所产生的法律后果更甚于对飞机的留置，有时它并不需要什么理由。所以，扣押权问题它是飞机租赁各方当事人或参与人十分关注的问题，在国际飞机租赁时必须予以充分考虑。关于对民用飞机进行扣押，目前有两个国际公约进行规范。一个是1933年5月29日在罗马签订的《统一关于飞机预防性扣押的某些规定的公约》(简称"预防性扣押飞机公约")，1937年1月15日生效。另一个是1948年6月1日在日内瓦签订的《关于国际承认对飞机的权利的公约》(简称"日内瓦公约")。从这两个公约的规定可知：①商用飞机是可以被扣押的，即使是租赁的飞机也不例外；②扣押飞机必须符合法定条件，比如基于符合规定的特定债务或索赔，飞机没有被强制拍卖或执行等。由此可以看出：扣押飞机不再仅仅针对某一特定未履行债务的飞机，如果某一飞机与未履行债务的经营人有关，即使经营人是新的，即使该飞机没有任何过失，也将被扣押。假如该飞机是跨国租赁的飞机，则对飞机的扣押将导致租赁合同的中止，这无疑会给融资方、出租人或其他租赁参与人带来无端的损失，这是极为不公平的。所以，对租赁飞机的扣押必须做出非常严格的法律限制，且必须针对违约经营人违约的飞机进行扣押，强制扣押或拍卖均应适用扣押或拍卖地法律。

    九、飞机租赁政策建议

    1．产业政策。国家应大力支持和推动飞机租赁业的健康发展，鼓励政策性银行和其他金融机构以及保险机构经批准开展飞机租赁业务；鼓励国内外各种投资主体，如战略投资机构、上市公司，高盈利的企业、文体明星、彩票中奖者、大的财团或个体富商等投资飞机租赁业；鼓励各类租赁公司通过增资扩股、兼并或资产重组等手段，扩大经营规模，提高经营效益，依法自主开展飞机租赁业务；鼓励已从事飞机租赁业务的租赁公司向专业化发展。根据国办通[（2000）]3号文件精神，尽快组建中外合资飞机租赁公司，开展国产支线飞机和通用飞机的租赁业务，在产业政策上，国家给予租赁公司在购买飞机上与原使用商同样的购买优惠政策。例如，国内租赁公司购买国产支线客机也应享有与国家对航空公司购买国产飞机时的低利贷款、财政补贴等同样的优惠政策。在飞机产业导向和政策举措方面，俄罗斯的做法值得我们借鉴。1997年12月10日俄罗斯联邦国家杜马通过了《关于发展航空的国家调节法案》，并于1998年1月8日获得叶利钦总统批准实施，其主要内容之一就是，鉴于俄罗斯尚没有发达的国产飞机租赁体系，必须加快建立俄罗斯民用航空器租赁系统。俄罗斯在近十年的时间里相继组建了"航空租赁"、"航空技术服务"、"俄罗斯航空租赁"、"国家租赁"等多家租赁公司和股份制企业，在国家的可靠保障之下吸引国内国外投资者的财力资源。这样，俄罗斯的航空承运人将主要通过租赁获得国产的新飞机，并将根据航空服务业的条件创造利润和经济效益。

    2．融资政策。各类租赁公司从事国产飞机租赁业务，可以凭租赁合同向政策性银行或商业银行申请中长期贷款，银行贷款期限应尽可能与租赁期限一致。其中，用于购置飞机的贷款，按照国办通[（2000）]3号文件的规定，一律延长为15年。租赁公司开展国产飞机的出口租赁，可以向国家进出口银行申请出口信贷。从事飞机租赁的租赁公司，可以吸纳公司股东和机构投资者提供的长期委托租赁基金。经国家发展计划委员会批准，从事飞机租赁的专业租赁公司，包括外商投资的租赁公司，可以发行专项企业债券。经批准租赁公司或银行、金融租赁公司可以发飞机租赁专项金融债券或企业债券。租赁公司向银行贷款从事国产飞机租赁，财政给与贴息。国内民航公司投资采用融资租赁方式、租赁公司采用经营方式购买国产支线飞机，都可以按照国办通[（2000）]3号文件的规定，向财政部申请贴息。

    3．税收政策。针对飞机租赁业务的特点，制定合理配套的税收政策。美国、日本、欧洲等国飞机租赁市场发达的重要原因，在于有一系列税收优惠政策。如美国的投资减税，相当于获得飞机购买价格10％的减税扣减；折旧扣减，出租人可享有对飞机全额计提折旧的减税优惠；不可追索贷款的利息扣减，出租人可将贷款利息计入其支出，税基为息差部分。日本除上述优惠外，出租人还可享受延迟纳税的好处。

    ① 营业税。融资租赁交易的出租人和承租人必须严格按照租金会计准则对融资租赁和经营租赁界定的规定，进行正确的会计核算和信息披露。凡是符合会计准则规定并符合国税发（2000）84号《企业所得税税前扣除办法》对融资租赁业务的规定，不论是利用外资还是本币，出租人在缴纳营业税时，出租人为购买飞机而发生的借款利息支出均可列入租赁飞机的实际成本，从纳税基数中扣除，税率为8%。

    调整融资租赁和中长期经营租赁营业税。对融资租赁和租期3年以上或租金最小支付额，相当于飞机购置成本40%以上的经营性租赁，不论本外币，应按出租人租赁收益（扣除利息支出）与金融业同等税率收取营业税。

    航空企业通过租赁公司采用融资租赁方式获得飞机，可按财税字（1999）290号文件和财税字（2000）049号《外商投资企业和外国企业购买国产飞机投资抵免企业所得税有关问题的通知》的规定，按每年租金支付额的10%，从租赁当年比前一年新增的所得税中抵免。外商投资企业通过境内租赁公司，采用融资租赁方式购买国产飞机，也可按国税发（1999）171号《外商投资企业采购国产飞机退税管理办法》的规定，享受退增值税的优惠。

    对租赁期限二年以上（或租赁期限等于或大于飞机使用年限30%），或承租人最小租金支付额等于或大于飞机购买价值的30%的经营租赁，出租人的营业税可按租金收入的1.5%征收。其他类型的短期飞机经营租赁仍按租金收入的5%计征出租人的营业税。

    ② 增值税。在一些租赁交易（如飞机出售回租）中，租赁物件在法律上的名义所有权发生转移而租赁物件的使用情况并没有发生变化。这种法律意义上的所有权转移、实际租赁物件的使用权在法律和经济上都未变更的租赁交易行为，以不征收增值税为宜。建议政府对国产新飞机的生产厂家和国产新飞机的用户也免收增值税。

    ③ 所得税。各类租赁公司因经营租赁购买的飞机，或在融资租赁业务中，符合会计准则规定的经营租赁的交易条件，租赁物件由出租人记资产负债表并计提折旧时，所购飞机的投资可按财税字（1999）290号《技术改造国产飞机投资抵免企业所得税暂行办法》的规定，办理所得税抵免。国产飞机租赁可享受投资抵免。出租人和投资人购买国产飞机从事经营性租赁业务可以按每年回收租金额的40%，抵免当年新增所得税。在融资租赁交易中，承租人可以按每年支付的租金额40%，抵免当年新增所得税。

    ④ 关税。租赁公司从海外购买飞机，出租给国内航空公司。因航空公司在租赁期限内是分期支付租金的，故建议海关也分期收取关税，改“权责发生制”为“收付实现制”，以缓解租赁公司的资金压力，同时避免垫税现象。换言之，租赁公司可在租赁期限内分期支付海关关税。

    ⑤ 印花税。印花税是就凭证征税。凡经济活动和经济交往中书立、领受的应税凭证都应按印花税的有关规定纳税。在飞机租赁业务中，对采取经营租赁方式签订的租赁合同，按"财产租赁合同"税目税率计税贴花；对采取融资租赁方式签订的租赁合同，暂按租金总额的万分之零点五税率计税贴花。以上飞机租赁合同补缴印花税时，一律按补税开出缴款书当日的外汇牌价折合人民币，计算应纳税额，这是国际通行作法，航空公司也应执行。对于先买后租的飞机，前后签定有两个不同性质的合同，理应分别纳税，不能理解为是重复征税问题。但在有些飞机租赁交易中，出租人往往在承租人经营不善、租金偿付困难的情况下，可将飞机再出租给其他承租人，可能会出现2次或2次以上的租赁，签订新的租赁合同。鉴于飞机租赁交易涉及租赁标的金额较大，为减轻税负，更好地促进飞机租赁业的发展，建议政府能够减征印花税。

    ⑥预提税。根据1999年9月21日发布的的税收规定(1999)第251号文，关于民航系统租赁外国企业飞机租金征免预提所得税问题规定如下：对我国各航空公司与外商在1999年9月1日以前签订的飞机租赁合同支付的租金免征预提所得税；对我国各航空公司与外商在1999年9月1日以后签订的飞机租赁合同支付的租金需征收预提所得税。该条例使得中国航空公司在1999年9月1日之后签订的飞机租赁合同不再免征预提所得税，从而向中国航空公司出租飞机的外国租赁公司增加了税负。建议对民航系统通过境内外商投资租赁企业利用外资租赁飞机，执行免征利息收入预提所得税，以吸引外商投资国内租赁业，开辟新的税源。

    4．折旧政策。租赁公司所购飞机，凡符合条件的，经财政部批准，可以采用双倍余额递减或年数总和法提取折旧。

    5．外汇政策。经国家外汇管理局及其分局批准，企业通过国家金融机构、政府贷款、国内金融机构、外商投资租赁公司引进的外资，可以采用融资租赁方式购买国内飞机，签订外汇租赁合同。国内飞机制造企业根据外汇管理局的批准文件、外汇租赁合同办理结汇，并可以视同出口，国内飞机制造企业凭上述文件及银行结汇凭证享受出口退税待遇。承租企业根据外汇管理局的批准文件、外汇租赁合同办理外汇转贷登记，按合同规定，凭转贷登记申请购汇还税。租赁公司配合航空公司从事进口飞机的尾款租赁，经批准，可以凭新租赁合同和原租赁合同的外债登记购汇，支付境外飞机尾款。

    6．担保政策。建议成立国家飞机租赁尤其是国产飞机租赁担保基金。在具体操作上可借鉴俄罗斯的做法。俄政府及国家杜马与联邦议会，针对国家航空领域的状况，通过一系列议案作出决定，从国家预算中拨出4万亿卢布(合6.51亿美元，1997年)作为偿还基础上的组织国产飞机租赁的国家担保，即国家将为这个数目内的贷款提供担保。租赁计划的实施授权"国家投资集团公司"的分公司"Gosinkor-lizing"公司进行。国家担保的七年期(年息7%)的外汇投资贷款对双方都有利。从租赁飞机的生产和使用方，国家获得4.99亿美元的补充税收，信贷银行也能获得1.84亿美元贷款利息。国家提供这个数额的贷款支援能使俄罗斯航空公司以租赁方式获得38架比较先进的国产飞机，包括IL-96-300，TU-204，IL-114和AN-38等飞机。

    7．风险防范。近年来，随着中国对飞机租赁政策的管制放松，事实上国内租赁企业一直都在努力挤进这个市场，但大多胎死腹中。究其原因，在飞机租赁业务中，除了类似借款等初级财务安排根本不能和境外飞机租赁专家设计的高级结构化融资相比，更根本的是，这些企业的风险管理能力实在难以令人放心。飞机租赁不仅需要巨额金融资本的支持，更注重对资产质量和风险随时随地的严密监控，同时需要全球的资源调配能力来支持。因为这个市场高收益与高风险相伴随。10年前全球最大的飞机租赁商ＧＰＡ因风险管理不善黯然关门，其背后的７０多家大银行都受到极大的牵连。近日，摩根士丹利公司表示，将考虑出售Ansett飞机租赁部门，这些都给我们以警示。从事飞机租赁业务的各类租赁公司，应具有良好的财务状况和健全的风险防范制度和风险管理、危机管理机制，应按照中国人民银行发布的《银行信贷登记咨询管理办法（试行）》，参加全国统一的信贷咨询系统，并按贷款信息披露的有关规定，披露融资租赁业务的有关信息。飞机融资租赁合同须参照《担保法》中抵押担保的有关规定，向工商部门办理合同登记。

    结束语 未来十年我国飞机租赁市场十分巨大，交易额达近万亿人民币。如何改变目前我国进口飞机租赁交易被外国公司垄断局面，如何开拓国产飞机租赁，是一个需要认真研究的大问题。近两年来，国务院领导和国务院有关部门对扶持国产飞机租赁十分重视，并从资金来源、财政贴息等方面制定了一些扶持政策。国内租赁专家、有关租赁公司、银行都积极呼吁大力开展飞机租赁业务，国家行业主管部门也正在着手制定相关的支持和配套政策。我们有理由相信，只要国家有关部门能针对飞机租赁业务的特点，进行深入的调查研究，充分借鉴20年来国际飞机租赁业务发展的成功经验，在长期资金来源、外汇政策、税收政策和国产飞机市场培育等方面制定一些具体措施，加上各租赁交易主体大胆积极的探索，我国飞机租赁业务就一定能发展起来，外国公司垄断我国飞机租赁市场的局面就一定能大大改观。

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