中国的国产大飞机，终于要梦想照进现实了。

5月11号，东航宣布募资引进4架国产C919，单价约6.53亿人民币。

5月14号，国产大飞机C919首飞成功。

其实早在2006年大型飞机就被列入国家中长期科学技术重大专项，而C919从2008年就已开始研制。2015年11月，首架C919正式总装下线，2017年5月成功首飞。

这其中的每一次都会引发媒体的关注，好像每次报道都取得了重大进展。

然而15年了，乘客还是没有坐上国产大飞机。

事实上这个进程并不算慢。我们习惯了电子行业的摩尔定律和信息行业的日新月异，实际上在其他科技行业里，路是一步一步走的，没有弯道超车，只有日积跬步、坚持不懈，才能慢慢追赶。

就像我们曾经介绍航发动力时提到的一样，发动机十年更新一代，中美都是如此。作为追赶者也无法在有参照的情况下大幅跨越式的发展，除非真的有巨人愿意把他的肩膀给我们踩。

2022年的这次“首飞”和2017年的“首飞”究竟有什么区别？

17年那次代表着研制成功，而这一次标志着首架交付。

可以说这次“首飞”之后，代表着C919真正能够进入民航运输，后续商业化、批量化生产已提上日程。

普通乘客们坐上国产大飞机的梦想，又近了一步。

中国产飞机 不止C919

在C919之外，同样出自中国商飞的ARJ21，在2016年正式投入运营，并且在2017年7月拿到了客机生产许可证。截至目前，累计交付超过60架。

但两者最大的区别在于，一个是支线飞机，一个是干线飞机（大飞机）。

支线飞机，通常在100座以下，多飞600-1200公里的航线。而干线飞机通常在150座以上。C919中的19据说取的就是190座的寓意，但实际上的座级是158-168座，航程4075-5555公里。

C919被寄予厚望，主要有两个原因。

一是目前像C919这种单通道干线飞机，是航空市场的主流，也是未来预计交付飞机中的主流。这种机型大约占据了2/3的市场，对标的也是空客A320和波音737这种畅销机型。

二是C919比ARJ21更有可能取得美国和欧盟的适航证，因为2017年中美签署的《适航实施程序》协议，意味着两国民用航空产品全面对等互认。

美国认可中国航空局颁给C919的TC证书，而C919的欧盟适航许工作受到了国家层面的重视，2017年总理出访德国时曾亲自开口希望德国为C919取得欧洲适航许可提供支持。

当然，目前C919的千架订单主要还是国内的航空公司和租赁公司，而且初期的产能可能不会太快，真正能供应国际市场还需要时日。

正处于研制过程的C929，则是宽体大飞机，可载客280位，飞行距离12000公里。相对来说，难度自然更大，需要的时间也更多。

国产化率究竟有多高？

我国大飞机采用的是“主制造商-供应商”的研制模式，主制造商即中国商飞，负责设计集成、总装制造、市场营销等，而供应商则负责发动机、机载设备、材料、部件等，供应商主要是中航工业集团。

大飞机的国产化率，一直是个大家特别关心的问题，大多数说法是在5、6成左右。

原因也很简单，C919的机体结构和内饰起落架等基本上是国内的供应商。

通常飞机的机体结构占到总价值的40%左右，而内饰起落架等占到10%左右，这就五成了。当然飞机越大，这部分的价值通常来说，也会变大。

发动机和航电机电系统，一般各占飞机价值的25%左右，而C919的发动机和航电系统是由欧美厂商提供，比如通用电器和罗克韦尔等。

在讲航发动力的文章中我们提到过，发动机对于飞机来说至关重要。一是发动机的推动力和性能决定了飞机的速度、是否省油；二是发动机的工作环境比较恶劣，使用寿命一般来说是短于飞机的寿命且维护费用也并不便宜，技术上也比较难攻克。

在军机上，我们已经实现了最先进的歼-20换装国产发动机。但在民用领域，美国通用电气、普拉特·惠特尼，和英国的罗尔斯··罗伊斯，就是三大寡头，没有挑战者。

不过我们倒也不是完全无望，有两种路子。

一种是市场换技术，像高铁一样，通过交换，踩在巨人的肩膀上去发展演进，逐渐掌握这门技术，这种路子确实C919在尝试，据说发动机原本的供应商罗尔斯·罗伊斯就是因为在技术方面不愿意交换所以才被换成了美国的GE。

另外一种就是与政治上更友好的国家合作，从而做到发动机制造不会被卡脖的同时，慢慢发展自己的技术，就像我们的军用飞机发动机的路径，正在研制的C929据说就是采用中俄共同研制，而俄罗斯在发动机领域积累的实力并不弱。

航电设备和机电设备，囊括很多，包括航电系统、飞控系统、防病系统、燃油系统、照明系统、液压系统。

这里面情况比较复杂，像是飞控、燃油、照明系统等，我国独立研制能力和创新能力都有，花多久可以取代掉国外产商是时间问题。

国产大飞机 对经济意义重大

机械产业，可能听起来不像AI、大数据这些比较智能，但是像飞机制造这种长尾工业产业链来说，带动的上下游产业链影响是非常巨大的。

以美国波音为例。波音在737事件之前，营收超过千亿美元，和我们最优秀的企业之一华为差不多是在一个数量级，而且波音雇佣有18万员工。

根据美国兰德公司的研究，由飞机技术派生的衍生产品销售额，是航空产品本身的15倍。

如果以波音过千亿美元的营收再乘以15倍，就是1.5万亿美元，而美国全年也不过20万亿美元的GDP。

同理，以商飞目前披露的订单来说，过千架的订单，和东航已披露的价格来说，可以轻松给未来带来近万亿的产值，以及上下游衍生品总产值，那就是过十万亿元的经济贡献。

仅在研制过程中，就有全国22个省市，20多万人，200多家企业，36所高校参与，用到的零部件达到百万级，对于相关的科技研究与就业的带动，着实突出。

也就是说，C919的意味着我国民机技术实现集群式突破，整个民航产业链都将显著受益。

未来20年，我国对类似C919这类窄体客机的需求量为每年平均300架左右。

假设未来C919在国内能够达到三分之一的市占率，那么C919年平均交付量就有望达到100架，将为我国航空工业带来巨大增量。

因此，国产大飞机的意义并不局限于航空市场本身，更是意味着我国制造业升级的又一大里程碑。

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