日本航空和中国东方航空计划于2019年起在中国-日本短程市场展开航线联营合作。这将是两国民航企业之间首次开展此类合作，也是亚洲少数几项短程航线联营合作之一。这两家有长期合作的航企已在国际国内航线上展开了大量代码共享合作。

日本航空在日本国内拥有大量企业客户，这些客户对日本航企粘性较高。要展开航线联营，需要共享财务目标和实现协调式增长。东方航空通常需要达成政府制定的增长目标。日本航空成本高，收益率也高，东方航空成本和收益率都相比较低。中转航班在短程航线联营中发挥的作用不如在远程合作中那样大。同时，日本航空和东方航空可能还必须利用收益率较高的上海-东京航班来输送乘客。

日本航空和中国东方航空自2002年起便有代码共享合作

双方经历长期合作后，接下来达成航线联营完全合乎情理。两家航企于2002年起便开始了代码共享合作，自2011年起在双方于中日之间的所有航班全面铺开代码共享。双方在声明中未表示隶属于东方航空的上海航空会否被纳入航线联营合作，但可能性是存在的。上海航空在中日航线上与东方航空执行代码共享，但与日本航空没有此合作。

这又是一次跨越航空联盟界限的航线联营合作，日本航空和东方航空有着长期的合作关系（甚至2002年前便已有合作），首次合作要追溯至双方加入联盟之前。日本航空于2007年加入寰宇一家联盟。东方航空于2011年加入天合联盟。日本没有一家航企属于天合联盟。中国大陆则没有航企加入寰宇一家联盟。日韩市场情况也类似。而日本航空和大韩航空也存在合作关系。

全日空航空和中国国际航空已在其所有中日航班上展开了代码共享合作。全日空航空在三个中日航班上使用了深圳航空的代码。深圳航空同属于星空联盟，由中国国际航空部分持股。全日空航空有一个航班使用了四川航空的代码（中国三大国营航企在四川航空实际都持有股份）。全日空航空有五个航班使用了吉祥航空的代码。吉祥航空属于星空联盟的优连伙伴，但于2018年6月宣布将在东方航空持有少数股份。

日本航空和东方航空达成航线联营合作后将在中日市场占33%的份额

双方达成航线联营合作后，将联合中日市场上份额最大的航企（份额22%的东方航空）、排名第五的航企（占9%的日本航空）和排名第九的航企（占2%的上海航空），份额共计达到33%。中日市场上按份额排名第二的全日空航空占比17%，排名第三的中国国际航空占比16%。中国南方航空份额稍高于日本航空，也是9%。日本航空和东方航空联手后，市场份额便可超过全日空航空或中国国际航空。但理论上看，全日空航空和中国国际航空展开航线联营合作所得的份额，能够与其媲美（若将深圳航空计算在内，甚至还会更大）。

双方的航线联营航班将高度集中

若东方航空、上海航空和日本航空三方达成航线联营合作，则其在中日市场上的航班座位有52%都将在重复航线上。三家合计有32%的航班和60%的重复航班往来于东京-上海城市配对航线，并在上海-大阪航线和上海-名古屋航线上有业务重复。

达成航线联营合作后，日本航空会为合作方带来两条重要的干线，即北京和广州至东京羽田机场航线。东方航空有北京至名古屋和大阪关西机场的航班。但是中国国际航空掌握着北京市场。日本航空除此之外在中日之间只有名古屋-天津和东京-大连航线。中国东方航空则能够为合作方带来大量航线，但大多以休闲旅游乘客为主。日本航空的航班网络大量集中于干线市场。此航企在中国的网络有63%都是东京至北京和上海的航班。

日本航空在中日市场上的其他航线或许不属于黄金干线，但仍拥有带来较高收益率的乘客，例如乘坐日本航空名古屋-天津航班从日本前往中国工厂参观的企业员工。东方航空和上海航空则有28%的座位量将投入到东京-上海航线。

航线联营的机制尚未公布：日本航空收益或被稀释

双方在声明中未具体说明航线联营合作是收益分摊、利润分摊还是其他机制。日本的航企通常特征是，运力增长谨慎、高成本和高收益率。中国东方航空则增长速度比日本航空快，成本低于后者，但收益率也低。日本航空大量运力都集中在干线上，这一点将进一步推动其平均收益率上升。日本航空需注意的是，双方合作中的财务安排有可能稀释业绩。

双方协调细节问题

航线联营的好处之一就是能够相互协调。但没有监管部门审批，协调是不可能的。日本航空于2004年的一次声明暗示，此航企和东方航空曾通过代码共享合作协调了双方的航班时刻。声明中表示：日本航空和中国东方航空“将分散航班起飞时间，在这些忙碌的航线上为乘客提供更便利的航班时刻”。

航线联营中各方通常作为同一个实体制定商业决策，其中包括协调和分配运力增长或运力缩减。中国航企和他国航企之间的航线联营日益出现运力很难管理的现象，原因是中国航企必须达成政府制定的增长目标。此类目标可以是全方位的，也可能针对特定市场，可能导致运力过剩，从而对航企的收益率和收益/利润分摊造成影响。不过，其他航企已认识到中国市场存在的这种特质，并且有这样的航线联营合作总归是好事，各航企都希望随着时间的推移，中国航企会冷却运力增长，同时加大力度管控自己的业务。近年来中国东方航空在中日市场的增长已赶超了日本航空，甚至在2015年远远超过了市场平均增长率。

这是一项“中性承运”的航线联营合作

若对这项航线联营合作进行理论分析，会发现可能不得不对合作进行调整。例如：日本航空可在东方航空无法获得审批的一些枢纽运营更多航班；东方航空则由于成本基数更低，能够从日本航空接手一些较清淡的航线。双方实行“中性承运”的原则，但日本乘客对日本航企的粘性极高，较愿意付高价选择日本航企的航班。日本航空的航班成本较高、座位量较小，或许其不适合在以休闲旅游为主的航线上扩张。

双方航线联营带来的收益并不突出

东方航空和日本航空之间的业务重复可能导致一些航线缺乏竞争性，其中就包括东京-上海航线。但整体来看，航线联营合作应不会较大破坏市场竞争格局。日本和中国相关机构会否采取措施通过起降时刻和航权分配等措施促进东京-上海航线的竞争，尚有待观察。

与此同时，双方航线联营合作的收益相对有限。东方航空有大量商旅乘客，但更多是以中国出境的休闲游乘客为主。日本航空则输送了较多出境日本的企业客户。中日市场历来收益率高，但已因运力的不断增长而有所稀释。

日本航空规模小于东方航空。相比之下，全日空航空和中国国际航空两家星空联盟成员航企若达成航线联营合作，则双方规模较为相当的。之后的演变方向可能是，日本航空和东方航空将各自旗下的低成本航企纳入航线联营合作中。日本航空在东京的捷星日本航空持有少数股份；东方航空则全资拥有北京的中国联合航空，而北京地理位置优越。

短程航线联营正日益盛行。达美航空与墨西哥航空有航线联营合作，并计划与西捷航空达成此类合作。但短程航线联营在当前的演变阶段中，通常影响力不会太大。远程航线联营在枢纽和中转航班方面都具备优势，而短程航线联营通常更倾向于点对点的业务。

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