1969年8月19日，巴西航空工业公司正式成立，至今已经50年。2000年5月，巴航工业正式入华，至今也有19年。

巴航工业曾在中国建立起较为完善的客机生产线，也与中国航企签订了百架级的客机订单（2006年，海航一次性订购100架巴航客机，但几年后又对订单做出调整）。但近几年来，巴航在华市场遭遇挫折。

难以得到的订单、新兴本土企业的竞争、小步慢走的中国支线市场也让人好奇，巴航工业在中国真的还会迎来新一轮发展吗？

飞机难卖

在中国，巴航工业依旧保有一个较大的本地团队，在航空业几个大制造商中，规模仅次于波音与空客。

但是，巴航工业与波音空客的地位与还不完全相同，作为垄断者及美国欧洲制造业的代表，只要中国民航继续保持发展，波音和空客就很难消失在中国民航的采购目录中。

巴航工业则需要自己向中国航企说明，他们需要一款支线喷气客机。

众所周知，中国少有航企真正热衷于支线，大部分情况下，政策才是驱动行业发展的第一要素。不少航企以支线起家，又转头开始奔向干线市场。

作为制造商，巴航工业在中国的曾经主打产品是ERJ145和ERJ190。这两款产品却正好处于一个尴尬的区间，一款太小，无法拉开与涡桨支线客机竞争；一款太大，已经接近干线市场的需求。

如果说ERJ190还能满足不少航企的支干转换需求，ERJ145就难以跟上中国民航发展的速度了，因此在运营几年后，现在已经全部退出中国民航客运市场，倒是中国的邻国蒙古还有两架。

事实上，巴航工业还有一款明星产品——ERJ175。

在北美市场，ER-175是占有率最高的支线喷气客机之一。相比ERJ190和ERJ145模糊的定位来说，其才更符合传统意义上支线客机的定义，但这一机型目前仍没有获得进入中国市场的许可。

巴航工业的竞争对手是谁？

早年间，我们还能说其会与庞巴迪竞争，但在庞巴迪甩卖民航客机制造业务后，巴航工业在华实际的竞争对手已经变成了中国商飞。

中国商飞主打产品为C919和ARJ21，其中ARJ21就是中国国产支线客机，直接对标的产品就为上文曾提到的ERJ175。

在支持国产的政策和大环境之下，巴航工业面临重重困境。

ERJ175在华不是没有市场，据笔者了解，不少企业都曾与巴航工业洽谈过购买这一机型的可能性。但最终让大家敬而远之的一个原因就是ERJ175尚未取得中国民航局适航许可证，这使它无法在华运营，即便巴航工业仍在推进取证工作，不确定性依旧存在。

最新的一个竞争就体现在内蒙古天骄航空身上，天骄航空本来的目标是ERJ175，巴航工业也进行了演示飞行及论证工作，但最终商飞临时派出ARJ21飞赴内蒙古参与竞争，并获得最后的订单。

ERJ175在华为何无法取证？事实上，具体原因从未被透露过。但是另一面，ERJ175却在美国市场仍以每年几十架甚至上百架的数字销售，看起来飞机本身很可能不是第一原因。

而ERJ175的困境同样发生在了巴航工业最新的E2系列身上，即便欧美都颁发适航证，并且有航企开始运营，其还是未获得中国市场准入证。

不过，即便在中国市场面临压力，巴航工业仍将中国作为最为重要的市场。

在多个场所，巴航工业方面都曾表示，中国支线市场潜力仍未被充分挖掘，70-150座级飞机拥有巨大发展潜力。

7月时巴航工业的E195-E2的来华展示，并在厦门、澳门进行两站停留。所谓的展示，其实也是向潜在用户说明新款飞机的优势所在，推动销售工作进行。

而另一面，同期空客也派出了A220开始亚洲巡演，但却绕过中国。（虽然已经交付运营，A220也未在华取证）

从这点看，巴航工业也在试图让E2成为自己在中国市场的新可能。不过取证仍是决定巴航在华市场可能的决定因素。

在E2展示现场，除了强调正积极推进E2在华取证工作外，巴航工业方面人士也表示，正致力于和中国航空工业界合作，使得巴航工业在中国制造客机再次成为可能。（此前哈尔滨工厂在2016年关闭）

但在我们看来，由于取证的决定权并不在巴航工业身上，在推进取证过程中会遭遇多大阻力仍不好说。而没有市场，建厂也是空谈。

巴航工业的“工程狮”巴航工业的“工程狮”

巴航工业在华有市场吗？我们相信，有。

在新一轮支线扶持下，中国西南、西北地区不少航企实际上都有运营支线喷气客机的需求，而在这一市场，巴航工业也能提供最好且最全面的产品。

但对巴航工业来说，想要把手里好牌打出去，起码要获得坐上牌桌的资格。

这一点，就需要巴航工业多想想办法了。

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