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市市有机场的支线金窝-贵州民航

70 人阅读 | 时间:2018年06月25日 15:34

今天继续我们的“各省说民航”系列,来说一说贵州省。

贵州省与云南省一样,早在二战时期就修建了很多机场。例如著名的黄平旧州机场(位于凯里),以及遵义的九里坝机场和黔东南的天柱机场等。旧州机场曾经是飞虎队的驻地,在抗日战争中发挥过重要作用。但是因为年代久远,现在已经看不见了(复垦为农田了)。九里坝机场和天柱机场也都早已荒废,仅有一点点遗迹留存。天柱机场的旧址,现在好像是一座驾驶员培训学校。

新中国建立后,贵州省是我国重要的航空工业基地,陆续建设了铜仁、安顺、遵义等机场。可能是因为主要生产教练机和无人机的原因,“贵飞”一直不像“成飞”“哈飞”那样著名。但“贵州航空工业集团”在贵州的经济生活中非常重要,从飞机制造到汽车制造,从医疗器械到房地产,涉及的领域非常宽广。“贵飞”现在的拳头产品是从歼教七演变而来的“山鹰教练机”(JL-9)。因为成本控制的非常好,性价比很高,已经开始出口苏丹等国家。

贵州民航机场

贵州省山多地少,陆地交通非常不便,很适合发展民用航空。但是因为经济不发达,二战时期的机场在战后都没有投入民航使用。一直到1959年,贵阳磊庄机场建成通航,贵州省才开始有了“民用航空”。1960年周恩来总理出访东南亚,回程时还专门降落磊庄机场,与贵阳人民一起欢度“五·一国际劳动节”。贵阳磊庄机场的民航业务共运营了38年,直到1997年5月被新修建的龙洞堡机场取代。虽然它寥寥无几的客流常常被人忽略。然而,在21世纪之前,贵阳机场(磊庄及后来的龙洞堡)却是支撑整个贵州省的唯一的航空站。

贵州省民航事业的新发展是从1998年开始的。这一年,贵州省政府与南方航空公司明确了股份,两位“扛把子”分别占有“中国南方航空贵州分公司”40%与60%的股权。此后贵州省政府开始积极地增扩机场,以老机场为依托,以旅游求发展,着力发展民航支线事业。

2001年,贵州省投资扩建铜仁大兴机场,改名为凤凰机场,并与湖南省湘西自治州实现了联合经营。2003年,贵州省成立了“机场集团”,综合管理贵阳龙洞堡与铜仁凤凰两座机场。2004年,扩建的安顺黄果树机场与新建的兴义机场相继通航,贵州机场集团旗下机场增至四座。

2004年,“贵州省机场集团”加入了“首都机场集团”。这个“决策”在这里不便评论。总之,有了更大的“扛把子”撑腰之后,贵州省的机场建设掀起了一个新高潮。包括黔东南州的黎平机场,黔南州的荔波机场,遵义的新舟机场,毕节的飞雄机场等一大批机场相继开工(新建和扩建)。如果再加上后来在2014年通航的六盘水月照机场和在2017年通航的遵义茅台机场,贵州省内当前通航的民航机场达到了11座之多。这个数字超过了江苏和山东,排在新疆、内蒙和云南之后,与黑龙江省并列,位列全国第四!

如果从机场密度上来说,贵州省无疑是大陆民航第一。同等面积的河南省只有3座民航机场,贵州省是它的将近4倍!就算放在世界上,这个密度一点儿也不输给美国。例如同等面积的美国威斯康辛州,也只有一座密尔沃基大机场和其它十来个小机场。

贵州省民航机场分布

然而八年之后,2012年3月,贵州省机场集团退出了首都机场集团。与“加入”时一样,这件事没有评论也少有新闻。能够在媒体上看到的,只有一条“首都机场集团默认前董事长被拘 民航腐败案频发”的消息(2010年)。在缺乏监督的机场建设投资中,每座数亿元的机场投资钱从何来?又流向何处?似乎谁也说不清也不愿说清。贵州省的机场是不是建的太多了?建这么多支线机场赢利么?不赚钱为什么还有人愿意修机场?

退出首都机场集团之后,威宁草海机场停工,黔北、罗甸两个机场停建。贵州省雄心勃勃的“一干十三支”机场计划停留在了现在“一干十支”的格局上。但即便如此,贵州省仍然是中国大陆地区除了内蒙古自治区之外唯一“市市通机场”的省份!而且,黔东南州和遵义市还拥有两座机场!如果说黔东南州是因为面积较大值得拥有两座机场的话,那么遵义市东西两座机场直线距离只有80公里,活生生地成为了继上海和北京之后,第三个拥有“双民用机场”的“大城市”!

有了机场,飞机和航线也是一个问题。贵州省经济在全国倒数第七,既不是“金角”也不是“银边”,旅游干不过云南,工业干不过广西。全省几乎都是山地,是全国唯一没有平原的省份。在这种情况下,民航运输成绩可想而知。根据2017年的民航生产数据,除龙洞堡机场外,其它10座机场的客运排名全部都在60名以外。其中凯里、安顺、六盘水、荔波、黎平等机场更是排在130名开外,每年客流量不足50万人次。

当然,作为3500万人唯一的“干线机场”,贵阳龙洞堡的成绩还是很鲜艳的。虽然南航贵州公司成绩并不突出,但吉祥、春秋、东海等民营公司纷纷开航贵阳,客流增长形势喜人。2017年,龙洞堡机场的客流量达到了1800多万,排全国第22名,较2016年增长了20%。这个排名已经超过了沈阳、济南、南宁和太原等省会城市——如果继续努力的话,2018年超过三亚挤进全国前20名也不是没有可能。

贵阳机场的客流量增加,除了跟本省的经济发展、旅游增长相关,也跟“经停航班”近几年来大量增加有关。此前咱们介绍过云南的民航业状况,竞争的已经相当激烈。所以往返云南的航班,如果在贵阳停上一脚,不仅能多拉几个乘客,还能在一定程度上躲避云南多变的天气,少在空中绕几个圈。所以,多家航空公司都选择在飞往云南时在贵阳经停,例如吉祥航空和四川航空的杭州-昆明航线,都选择了贵阳经停。

现在这个趋势已经蔓延至贵州省的其它机场,春秋航空的很多航线都选择在遵义新舟机场经停,深圳航空和昆明航空则选择在遵义茅台机场经停,吉祥航空的杭州-昆明航线选择在毕节经停,海南航空的深圳-兰州航线则在铜仁经停。在“经停”的带领下,遵义新舟、铜仁凤凰、毕节飞雄和兴义机场的客流量都提升很快,遵义茅台机场虽然去年才开航,但今年的成绩预计也不会太差。

从运输经营的角度上讲,经停客流创造不了太多的消费。但这毕竟带动了“人气”,使得小客流机场也能够经营航班,更何况有些地方政府还会“补贴起降费”。机场是重要的交通基础设施,相当于人的“脸面”,对于招商引资也很重要。贵州省的10个支线机场几乎全是赔钱的,如果连经停航班也没有,影响的恐怕不止是旅客。

除“外来和尚念经停”这本经之外,贵州本地出发的航线也在“经停”这本经上发力。贵州省支线航空潜力巨大,支线经营基本上只有两种模式:一种是与枢纽机场往返摆渡,一种是在枢纽机场与目的地之间做经停。贵州省内的旅游客流现在还无法像丽江和西双版纳那样支撑与枢纽机场(昆明长水机场)间的摆渡,所以也同样瞄准了“经停”。例如从贵阳出发的航班,很多都在本省支线机场经停一下再飞往目的地。去杭州的停一下凯里,去青岛的停一下铜仁,诸如此类——也许再经过三五年的发展,等旅游客流多起来,就可以从荔波直飞北京或者上海,或者像云南那样都在贵阳做“枢纽摆渡”了。

贵州机场的经停优势与发展潜力,其实很早就被一些聪明人发现了。2006年,由上海鸿商产业与北京龙开创兴公司合资的华夏航空(China Express)在龙洞堡机场成立。该公司引入了精英国际和邓普尼国际的部分资金与管理,十多年的经营看起来十分踏实。成立初期,华夏航空从山东航空购买了三架二手的CRJ-200型支线客机开始运营。可能是因为确实选对了机型,三年后这家公司便宣告赢利!在接下来的五年间,华夏航空又陆续引进了十架CRJ飞机。到2014年底,“胜利攻占重庆”之前,华夏航空已经拥有了15架飞机。看似不温不火的贵州原来是个“金窝”,飞出了一个支线航空的小凤凰。

现在,华夏航空已经拥有了38架飞机,是加拿大庞巴迪公司CRJ飞机在美国之外的最大用户。2014年底,华夏航空将大本营从贵阳龙洞堡搬到了重庆江北机场。2017年8月,华夏航空引进了首架A320飞机,开始了由“支线航空”向“干线航空”的美丽蜕变。

华夏航空已经开始引进A320“大飞机”

在华夏航空之后,渴望复制“金窝凤凰”奇迹的,是由贵州产业投资集团与威宁县建投集团合资成立的多彩贵州航空公司。2014年8月,贵州省委和省政府牵头组建这家“自己人的航空公司”。2016年1月,多彩贵州正式运营。借助华夏航空搬迁后留下的空白,多彩贵州一口气订购了17架全新的ERJ-190飞机,希望可以大展鸿图。截至2017年底,这个订单已经有9架到货,多彩贵州也陆续开通了合肥、石家庄、盐城、临沂等航线。但是由于机队规模较小,调度不周,经常被民航总局点名批评。

在本省的十个支线机场里,多彩贵州航空目前开通了毕节、凯里、铜仁和遵义茅台四个航点。相信随着更多的新飞机到达,贵州的民航事业定然能够翻开全新的一页。

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