“你嫌慢？那你飞过去呀！”这句玩笑话，到2024年搞不好就成真了！

2021年的1024小鹏汽车科技日，何小鹏宣布将在2024年推出量产飞行汽车，售价控制在100万元内。为了实现这个Flag，小鹏汇天正在全力准备着，8月16日我们来到位于广州大学城的小鹏汇天参观，看看这个不可能完成的任务，现在进行到什么程度了。

量产飞行车

小鹏汇天有过去的9年时间里做了五代飞行器，形态也有变化，从初代的“飞行摩托”，到第三代产品-动力顶置的旅航者T1，第四代长得像大疆、中间拥有一个座位的旅航者X1，再到第五代拥有封闭式座舱和双座位的旅航者X2。这些产品的参数和说明我附在文章后面，有兴趣的朋友可以去查阅。

而小鹏汇天第六代飞行器旅航者X3基本形态就是一台车，不过那也仅仅是个概念车。2022年底之前，第六代飞行器将会推进到产品定型，并完成首次试飞，2023-2024年则是各种测试、验证，要说2024年上市，差不多年底能出来就不错了。

根据工程师的回答，我们可以确定的是：

1、它是一台汽车的形态为主，和很多公司正在做的长得像飞机但可以行驶飞行器不同；

2、双旋翼形态，和基本的尺寸（5米左右），翼展连同机臂可折叠收纳入车体；

3、座舱布局目前可见是双座，但工程师表示内部有数种方案正在讨论；

4、电池性能待定，如官方公布信息，定型后整包能量密度要求在190Wh/kg以上；

5、整机质量控制在2吨以内，载重限制相对普通汽车要求更高；

6、X3将支持自动驾驶和手动驾驶两种模式，拥有三冗余飞控系统、双冗余动力系统、多个分布式降落伞、雷击防护，不同场景下需要不同的主被动应对方案，目前仍在设计中。

虽说是飞行汽车，不过X3仍以陆地行驶为主，设计路面行驶比例为90%，飞行时间仅10%左右。官方之前公布的数据显示，陆行续航里程大于700公里，飞行续航里程大于50公里，且为1000米以下的超低空飞行。届时，飞行系统会有类似大疆一样的飞行红区，甚至更严谨，可飞行范围比大疆会更小。

由于目前飞行汽车商用的空白，在相关法律法规、培训等方面还需要小鹏汇天和有关部门进行对接，比如适飞认证、城市空域管理、飞行规则以及驾驶人的培训考核、专用驾驶证等一系列政策问题，甚至包括商业保险责任、事故责任、空中交通基础设施、起落基础设计等，都需要企业去联合交通部等有关部门共同推进。作为首家制造商，小鹏汇天也成为了中国新型飞行汽车设计规章制定的参与者。

大众V.MO原型机

研发

飞行汽车本身就是一个跨界产品，既要行驶性能和道路安全体系，也要飞行性能和空中安全体系，还要控制重量，这是飞行汽车的难点所在，也导致开发难度指数级增加。

小鹏汇天是这样描述这件事情的，“我们目前面临着不少技术挑战，比如高功率密度且稳定可靠的电机技术、高能量密度高放电倍率安全性高的动力电池、空中自动驾驶技术、轻量化技术、气动技术等等，但最大的挑战是航空技术和智能电动汽车技术的耦合，这不仅仅是技术挑战，更是公司实力、文化、管理和体系的挑战，但这也正是飞行汽车产品的门槛，小鹏汇天清晰地认知到跨行业技术融合的重大意义，正在有序地推进相关工作。”

而这意味着需要大量来自不同领域的技术人才来攻克难关，官方数据显示，“截至2022年6月，小鹏汇天团队人员超700人，研发、技术占比近85%，研发人员硕博占比超五成，当中来自汽车和航空领域的人员占比最高。团队汇集了多余度飞控、空地自动驾驶、高压高能动力、热管理、空气动力学、互联网人机交互、综合航电、适航与质量、结构强度、造型设计、汽车技术、嵌入系统等多个领域的高新技术研发人才，2021年更是吸引了歼10飞机专家、直升机专家、气动载荷技术专家等。预计到2022年年底，团队规模将达到1000人。”

截至2022年4月1日，小鹏汇天申请专利申请专利308项，发明专利占比接近60%，达191项；实用新型94项；外观33项。技术专利主要涉及飞行汽车的动力系统、自动驾驶、飞行控制、航电系统、安全系统以及机身的结构等。

作为一个未实现商业化的领域，各个公司在其中的投入当然也各不相同，这中间谁对于这条路下的赌越大，就越有可能跑到前面去。据说，小鹏汇天的前身，汇天航空航天科技有限公司的创始人赵德力在初创期，由于资金短缺，将自家的房子卖了坚持研发飞行器，最艰难的时候只有一位铁杆工程师跟着他干，可见他对于飞行汽车的笃定和执着。而何小鹏，则在试乘了汇天二代原型机后决定投资汇天科技。据天眼查信息，何小鹏个人持股小鹏汇天60.1%。

当我问及研发飞行汽车最难的点在哪，工程师表示，如果可以不考虑重量所有的问题都好解决，但考虑到整机重量限制，很多问题就变得棘手。开玩笑说，在研发部门之间的沟通，重量分配都成“硬通货”了。

前景

用广州话来说飞行汽车，现在应该用“十画都未有一撇”，但就是这样一个商业荒芜之地，未来可能是一个全新的明星产业。摩根士丹利预测，到2030年飞行汽车在全球市场规模3000亿美元，到2040年为1.5万亿美元；英国咨询公司罗兰贝格研究报告显示，亚太地区国家将在2030年之前实现城市空中交通服务，到2030年该地区有望拥有1000架以上垂直起降的电动飞机。

作为交通部期刊《交通建设与管理》的负责人，清华大学车辆与运载学院张扬军教授有两个观点：1、“先载物后载人”是飞行汽车较为可行的商业化路径；2、在2030年前，飞行汽车主要还是早期商业示范运行，2050年之后才是城市空中交通发展时代。

值得注意的是，以上提到的飞行汽车，并不都是陆空两栖的机器，其中包括电动可垂直起降的飞行器，即eVTOL，如亿航智能EH216－S、大众集团的V．MO；陆行飞机，即带轮子的垂直升降飞行器，如吉利旗下的太力TF-2A；可飞行的汽车，目前小鹏的旅航者X3是这一类的代表。前两者专注于空中飞行性能，拥有更大的装载容量（一般为4人）、更远的飞行距离、更高的飞行速度，后者兼顾路面行驶的灵活性，但在装载、飞行距离和飞行速度上不如前两者。

由此可见，未来很长一段时间，飞行汽车的形态、性能和各种功能设计都还处于探索阶段。小鹏汇天也表示，“飞行汽车的发展并不是一蹴而就的，初期的使用场景也相对单一，要形成一套真正意义的城市空中立体出行体系，需要产品和相关政策与时俱进的持续迭代。”

总结：万事开头难，光在地上跑的电动车，以今天的工业能力都尚需10年才有了相对稳定的技术，较为亲民的成本，慢慢被公众所接受。飞行汽车显然需要更长的时间，更多的产品迭代过程，或者到了2050年能够有相对成熟的商业模式，已经是飞行汽车最大的可能性。当然，今天必然还是有很多人对飞行汽车不以为然的，“不管是公众还是政府，怎么能接受有个2吨重的东西在头上飞？”、“一台汽车行驶100公里只需要几升汽油或十几千瓦时的电，而一台车飞行100公里要耗近100千瓦时的电，燃耗效率过低”、“在城市低空往来的飞行器，不可避免产生大量的旋翼噪音”……之类的质疑肯定免不了，但是新事物的发生，同样值得期待。

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