上世纪80、90年代，中国掀起一股地方航企成立热潮，现在中国人熟知的川航、山航、深航、海航都成立于这股热潮之下。

但另一面，从90年代后期到21世纪初期，更多的地方航企却消失在多番整合之下，取而代之的是国内各大航企的地方分公司。

在这之中，位于南京的南京航空和其母公司西北航空一起被东航收归靡下。南京航空在经历和原东航江苏公司的联合重组后，成为我们现在见到的东航江苏有限公司。

作为江苏第一家大型航企，东航江苏在南京却并没有大家想象中那么受到欢迎。东航江苏在南京最高时占据了40%的市场份额，但现在已经逐步下滑至25%左右。

市场份额下滑原因很多，一方面，随着中国民航逐渐市场化，竞争激烈。另一面，更多人指责的是，东航江苏并没有好好经营南京乃至江苏市场，使得整个江苏在航空的发展上大幅落后。

目前，东航江苏共有65架飞机，但无一架宽体客机。同时，南京禄口机场客流已经大幅落后于杭州1000余万，且除南京外，江苏无一千万级机场，兄弟省份浙江则有3个千万级机场。

虽然，客观来说，离上海两大航空枢纽太近是导致江苏民航疲软的一个原因，但这并不能解释，为何江苏会落后于同样邻近上海的浙江。

实质上，在江苏不少人看来，江苏缺少的就是一个本土航企，东航江苏担当不起本土这个称谓。概括来说，江苏省过多的政策支持给了东航江苏，东航江苏却没有帮助江苏省达到想要的发展目标。

“东航本质上还是为上海总部服务”，一位业内人士向网易航空表示，“东航在上海的竞争压力也很大，因此给江苏的支持有限。如果江苏不给补贴，东航不会在南京开通洲际航线，反而会继续做大坐稳浦东洲际枢纽”。

这种说法不是没有道理，前几年，东航江苏大批飞机驻扎在外场，但由于市场份额下降过快，加上周边浙江等省份国航发力，挤压东航空间，近几年东航才重新加大了在南京的投入，构建上海枢纽护城河。

目前，东航江苏正和江苏省政府和南京方面要求更多的政策支持以及更加优势的时刻。

不过，或许是因为心灰意冷，或许是看大批省份新成立的本地航企发展势头迅猛，江苏已经不再把东航作为第一扶持目标，反而省政府正在考虑成立本土航企。

成立本地航企的作用不言而喻，第一是政绩工程，第二是当地软实力的体现。

作为经济大省，江苏常年缺少一个以本土名称命名的航空。在重大会议时，不少省份与会人员乘坐本土名称航企飞机前往北京也让不少江苏政界人士羡慕。

在2019年初江苏两会上，江苏省喊出口号，表示将争取组建本土航空公司。

但本土航企对江苏意味着什么？

其实，江苏更希望的是能获得一定的话语权。对江苏来说，东航并不好管，也不让管。在航线开通上及企业管理上，政府难以插手，除了给钱给政策支持当“冤大头”外，能做的不多。

而且即便给了相关支持，东航江苏方面，首先考虑的是上海总部的需求，这让江苏省并不好受。

网易航空认为，这一点也并非完全怪东航，实质上，地方政府和航企的经营总是有矛盾的地方。地方政府希望航企服务于地方，能让通达航点全国乃至世界遍地开花。

但另一方面，很多政府希望的航点对于航企来说往往吃力不讨好——这些地方或许战略意义大，但不挣钱，这与航企自身的航线规划和资源调配势必有冲突。

所以在这种冲突下，江苏省开始考虑“另起炉灶自己做饭”，在这个过程中，由于航企成立审批难、周期长，江苏省政府的目光逐渐转移到收购航企上。

与之相对的是，本周有消息传出，江苏省即将收购海航旗下金鹏航空，并将其改名为“江苏航空”，以南京作为主基地运营。

金鹏航空原名扬子江航空，最早只经营货运业务，后扩展至客运，为海航旗下航空企业之一。金鹏航空原名扬子江航空，最早只经营货运业务，后扩展至客运，为海航旗下航空企业之一。

根据记者采访，江苏省相关部门的确已经和“金鹏航空”进行了接触，但仍在谈判过程中，一切都未确定。——“如果谈不拢，说不定还要换一家”。

从上述的采访来看，其实江苏省的目标不止是金鹏航空一家。只要能帮助江苏做大做强航空枢纽，且已经有一定机队规模的都可以谈。只不过，海航旗下的金鹏航空进度更快一点。

目前，这个消息在业内的关注度颇高，大家也都在关注后续的走向。

其实不论是江苏还是同样有收购航企传闻的河南，乃至已经成立地方航企的江西、浙江等省份，地方航企热潮在冷却十年后，已经重新成为各个地方交通发展的重点规划之一，战略高度等同于高铁、机场的建设。

航企满地开花、政府深度参与对于中国民航未来的发展是好是坏，现在并不好说。但在当下，这些变化对原本坐拥地方的几大航分公司来说，势必不是一个好消息。

而江苏航空的传闻证明，留给东航江苏的机会，或许不多了。飞机超市

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