4月9号晚上，大韩航空一架从济州飞往日本大阪的客机，在着陆时机尾与跑道发生碰撞，随后飞机复飞并平安降落。据当地媒体报道，飞机机体受到了严重损伤。

根据日本气象厅的报道，事发时当地天气情况良好，并未下雨，风速也只有2m/s。不过涉事航班机长表示，飞机在降落时被弹起来，因此才重新降落。

涉事飞机正在接受检查

飞机擦尾事故在民航运行中应该说是一个发生频率较高的事故。不管国内外来说，隔一段时间总会有几起事故发生。

单就事故影响而言，可大可小。其直接影响是飞机机体受损，机场跑道受损。但通过更换蒙皮，加固等措施，飞机还可以继续投入使用。

不过，此前由于维修失误，日航和中华航空都曾遭遇惨痛教训。

作为世界单机死伤人数最高空难，日航JAL123事故就是因为飞机擦尾后没有正常维修，导致飞机尾翼脱落造成。

同样，著名的华航澎湖空难也是因没正确维修擦尾损伤，致使飞机在爬升时机尾脱落，并最终解体导致。由于空难实际发生时间是在擦尾事故发生22年后（1980，2002），因此也有部分航空爱好者用“22年后”一梗来开其他擦尾事故的玩笑。

玩笑归玩笑，擦尾事故还是应当认真对待。

擦尾事故的频繁发生和现代飞机的起飞着陆姿态有关。在起飞抬轮阶段或飞机着陆初始阶段，由于往往只有主起落架做支撑点，飞机就好像一个跷跷板，一阵妖风吹过，或是配平不对又或是飞行员手一抖拉过了，机尾就会和跑道来个亲密接触。

而且，现在的飞机越来越长，使得擦尾的可能性大大提升。例如：在同样的仰角下，737-800就比737-700更容易擦尾。而像321这种身体偏长的“美男子”也很容易遭受擦尾的困扰。

2016年，首架A321neo试飞飞机在进行反复起降试验时就发生了擦尾事故，导致飞机返厂维修，试飞计划也因此推迟。时任空客CEO法布里斯对此回应，这种事情偶有发生（these things happen）。

其实，航空制造商也一直在努力规避擦尾事故的发生。所以为了尽可能的减少事故的出现，或者减少事故出现后的损失，除了制定相关的操作手册外，制造商也在不停推出新防擦尾保护系统。

现在，我们可以在许多飞机的尾部见到一个突出的部分，有点像机尾衍生的小角，其实这就是飞机的尾撬，它的作用就是在减少飞机擦尾造成的损伤。具体来讲，就是飞机如果要擦尾，也先擦的是它，有点牺牲小我成就大我的意思。

尾撬外形就像一个包着金属蒙皮的一块浮动板，他会跟随飞机起落放出收进。现代飞机的尾撬中还会有传感器，使得飞机一旦发生擦尾，飞机驾驶员就能收到相关警报。

凸起的尾撬

不过，由于飞机起飞时的擦尾位和降落时的擦尾位并不相同，因此有尾撬也不一定能避免擦尾事故的发生。比如安装在起飞位的尾撬，就比较难避免降落时仰角过大导致的事故。不过现在也有双尾撬的机型，即两个位置都安尾撬，加大保险性。

另外，同尾撬类似的还有尾轮，即在尾撬的部分该用轮子来避免擦尾，不过这个在大型客机上比较少见。

协和号上的尾轮

现在，新式的飞机也采用了半摇臂起落架（semi-levered main gear）来减少擦尾的可能。

简单来说，通过液压的支撑和起落架姿态的变化，半摇臂起落架实际上使得飞机在起降时起落架“变长”。这为飞机的机尾和跑道留下了更多的空间，减少了飞机出现擦尾的可能。

另外，不断推进的飞控系统也有预防擦尾的相关举措。在判断可能出现擦尾事故后，部分新飞机会向驾驶员给出警报，并同时给出调整意见，避免擦尾发生。

总体而言，飞机擦尾事故出现的可能性正在缓慢下降。不过，还是不能轻易忽视它的威胁。对待航空安全，一丝都不能马虎。

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