近几年来，我国民航运输业经历了市场经济的变革。民航运输业作为国家和地区运输体系的重要组成部分，在经济社会中的作用和重要性日益突出，我国民航旅客周转量在全国综合运输体系中的比重也由1978年的1.6%上升到2019年的32.8%，现已成为国民经济的重要战略性产业。

民航运输一般可分为公共航空运输和通用航空运输两大类。公共航空运输参照《中华人民共和国民用航空法》等法律法规，是指以飞机为载体进行的经营性客货运输的航空活动，又可分为干线航空和支线航空。2018年11月，中国民航局发布了指导民航强国建设的纲领性文件——《新时期民航强国行动纲要》。《纲要》明确提出了我国支线航空的发展目标：“着力推进航空服务普及化。我们将逐步加密机场网络建设，建立通达、通畅、经济、高效的航线网络，大力发展支线航空，促进干支有效衔接，促进差异化低成本航空服务发展。在老少边穷地区全面实施基本航空服务计划，基本实现航线网络通畅，构建更加协调的'民生航空'服务体系。要实现我国民航运输业的高质量发展，尤其是建设国家公共航空运输体系，支线航空是一个不可回避的课题。

第一部分，支线航空的起源与发展。

支线航空(RegionalAviation，又称为支线航空运输)是舶来词，它的发展最早可追溯到一个世纪前，当时民航运输才刚刚开始。第二次世界大战前，美国经济起飞，航空业迅速发展，1938年美国联邦政府颁布民航法，对航空运输企业的设立、规模、兼并和经营实行严格控制。尽管法律限制了新入境者在航空业的业务发展，但随着飞机性能的迅速提高，客运量的需求越来越大，小的航空公司也有从点到面的航线上获利的机会。

图片一：半岛航空公司支线涡桨飞机。

半岛航空公司(PeninsulaAirways)成立于1955年，总部位于阿拉斯加州最大的城市安克雷奇，是一家典型的以单州为基础的支线航空公司。美国最大的州阿拉斯加州，远离本土，地广人稀，地面交通非常不便，非常适合发展支线航空。数据显示，1938年至1978年40年间，美国有80家企业申请进入航空运输行业，但均未取得干线经营资格，仅有支线经营。

一九七八年十月，美国民航放松管制法案正式通过，部分地取消了政府对航空市场的管制。后来政府又出台了更多的政策，对空运行业全面放开管制，实现行业自由进出，自由兼并与联合。从1978年到1988年，十年间，放松管制带来了美国航空运输的巨大发展，总共有198家新航空公司进入市场。在自由竞争模式下，航空公司通过降低票价来争夺更大的市场份额，从而使市场发生了重大变化。因所服务的城市人口基数小，市场规模小，多数支线航班客流不足，难以支撑其商业运营。解除管制后的第一个十年里，大多数航空公司都在竞争中破产或被兼并，仅有198家新公司剩下74家。

为确保边远地区能享受公共空运服务，1978年美国通过立法形式引入了基本空运服务计划，即EAS，即EAS，对空运业实行放松管制。EAS明确要求：“维持一个为小社区和偏远地区提供全面和便利的服务体系，并在必要时给予适当的联邦援助”。根据这一计划，如果执行偏远地区航线的航空承运人由于亏损而不再提供航班服务，联邦政府将通过基本航空服务基金向其提供补贴。这种补助的目的是弥补承运人预期收入与支出的差额，并向航空承运人提供最低限度的利润。该项目最初被确认为10年，即从1978年至1988年，由财政部的普通基金提供资金。L987机场和航空公司安全和容量扩大法案将该计划的有效期从1998年延长至10年。基本航空服务计划在1996年联邦航空局的重新验证法案中得到永久性的批准。1990年代后期，美国联邦政府又颁布了《21世纪航空投资和改革法案》，发起了"小型社区航空服务发展计划"(SmallCommunityAirServiceDevelopment，简称SCASDP)，目的是向小型社区提供财政援助(赠款)，帮助其改善航空服务，并确保美国所有地区，包括小社区、农村和边远地区的消费者都能享受到负担得起的常规航空服务。

第二，确定支线航空的考虑因素。

鉴于支线航空在我国的发展起步较晚，目前还没有关于支线航空的明确规定，有关法规仅对公共航空运输企业进行了定义和描述：“公共航空运输企业，是指为营利而使用民用航空器运送旅客、行李、邮件或货物的企业法人”(《中华人民共和国民航法》第九十一条)。但就目前我国公共航空运输企业的实际经营情况来看，由于支线航空的盈利能力远弱于干线航空，单纯的支线航空并不具有经营的商业价值，所以多数公共航空运输企业放弃了发展支线航空业务。

㈠支线空运的公共基础设施属性。

交通运输业是一个国家和地区社会经济发展不可缺少的基础性产业，对保障社会经济的正常运行起着重要作用。空运是一种社会经济行为，具有广泛的社会参与，其生产活动有赖于航空公共基础设施如飞机、航线和机场。把城市公共交通的距离放大100倍，即公共航空运输的服务半径。公共航空运输，就像城市公共交通一样，是一种保障国家或地区社会经济活动正常进行的公共服务体系。

若将大城市枢纽机场之间的干线空运比作人的血管，那么从小城市机场到大城市枢纽机场的支线，就可以看作人的血管，而在小城市机场之间，支线就像毛细血管一样。航线干线需要高密度、大容量的航班支撑，而支线航空运输往往因需求小、航班密度低，需要较小座级的飞机，经营效益较差。但支线航空运输在国民经济中的基础性、先导性作用，以及在国防备战中的机动性通道作用，使得它具有极为广泛的社会影响和经济支持功能。公共航空运输产品作为带有福利性的社会公共服务，自然具有公共需求性和公益性。

㈡支线航空对区域经济的影响。

从国内外学者的研究来看，交通基础设施投资对区域经济增长具有乘数效应，它是通过聚集经济、劳动力、交通网络经济和环境等条件来促进区域经济增长的；同时，交通基础设施系统中空间网络的不断发展，推动了交通经济带的形成和发展，刺激了新的经济增长点。

近几年来我国民航运输的发展也证明了这一点：航空运输不仅支持了社会经济的运行、资源的流动、人们生活中的流动需求，而且对区域经济的快速增长和交通经济带的形成起到了极其重要的作用。在边远地区和经济欠发达地区，支线航空在社会经济中的作用更加明显，充分利用支线航空将这些小城镇和枢纽机场连接起来，可以带动地区经济发展，增加税收将超过前期投入。

对我国支线航空相关政策的分析。

通过几年的探索和总结，我国民航法规体系(CCAR，简称CCAR)也在不断地修改和完善。目前有许多部CCAR条例，第1-200条一般属于安全管理类别，基本涵盖行政程序规则、飞机制造、飞机维护、飞机人员、空管、运营、机场、飞机搜索救援和事故调查8个方面。

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