在人类遭遇的各种各样灾难之中，空难是最不能接受的痛苦之一——一个个鲜活的生命来不及与亲人告别，就瞬间凋落……

然而，东航MU5735坠机事件还没过多久，事件的调查也才起步，眼下就传出有美国媒体发布关于“3·21”东航MU5735航空器飞行事故原因的相关报道。

随后，中国民航局也马上辟谣回应：“经中国民航局与美国国家运输安全委员会参与事故调查人员证实，对方明确表示，未向任何媒体发布有关调查信息。”

说实话，在空难原因还没弄清楚之前，确实会出现一些猜测和谣言。尤其是那些颇为诡异的空难事故，往往都会伴随着各种“阴谋论”，或真或假，扑朔迷离，让人感到郁闷。

如果“阴谋论”被别有用心地利用，将会遮蔽事实的真相，并带来更多难以预计的后果。再者，从对生命的尊重及对事件的严肃态度而言，“阴谋论”无异于在别人的痛苦上狂欢，也是对逝者家属的极端不尊重。

所以，在正式调查报告没出来前，大家勿让捕风捉影的“阴谋论”走在空难调查前面。

1、真相是最好的纪念，希望多点耐心

实际上，重大的空难发生后短时间查出原因的概率很小，因为空难事故可以说是人类诸多公共事件中最复杂、最难解的一种。

从历史上看，空难调查往往需要经历漫长的过程。国际上运输航空器事故调查是一项复杂的系统工程，需要从航空器适航状态、飞行员操作、驾驶舱资源管理、天气环境以及空管指挥等多方面开展全面深入的调查，必要时还需大量实验验证工作。这些耗时通常在2年以上，而复杂的事故调查耗时会更长。

例如2009年法航447空难发生后，直到3年后才公布最终调查报告。而我国伊春空难调查，也用了将近2年的时间。

还记得在空难发生后，关于找寻黑匣子成为了大家所关注的一个重点。随着两部数据记录器的相继发现，对于事故原因分析，大家也多了一份信心。

黑匣子数据之所以关键，因为它或可以直接反映飞机在坠毁前最真实的飞行状态和驾驶室机舱内所发生的一切。而这些信息，能够作为飞机坠毁最直接的性质认定。

因此，在未获取黑匣子信息的情况下，东航事故初步调查报告所能掌握和公布的信息也是极为有限的，更是无法据此就对事故真实原因妄下定论。

现场调查和信息收集都需要相当长的时间，哪个专业人士敢在基本信息尚不完整的情况下就发表高见呢？更何况真正的专业人员，知道自己的观点有多大的影响，知道这样的事件有多么严重，也知道事故成因分析的复杂性，反而不会随意表态。

所以，在这样一桩复杂环境下的悲剧面前，缺乏信息数据的任何揣测都对真相无益。唯有各方更多地展示合作和对生命的尊重与负责，才能走向揭开真相的最终一天，“阴谋论”不会提供什么调查灵感，只会帮倒忙。

可能无法预计调查会持续多久，在何时能取得突破。但应该坚信，一定会对公众有个负责任的交代。真相永远是最好的纪念，我们或许还需多一点点的耐心和等待。

2、大飞机试飞成功，依旧任重道远

东航坠机事件发生后，无论此次事故结果调查如何，作为声名赫赫的飞机巨头，波音公司一直引以为傲的737客机系列，都将遭遇前所未有的安全质疑。

大部分人估计会说为什么民用飞机不是波音就是空客？难道没有别的牌子了吗？现在都有国产手机、有国产汽车，还没有国产大飞机吗？

要知道，飞机制造，技术复杂且投资巨大，世界上有制造飞机能力的国家屈指可数。在国际民航领域，美国波音和欧洲空客是绝对的霸主，我们对于大飞机确实没什么可以选的。即使波音出现问题，也会有国家去购买它。

全球民航大飞机数量及占比

民用航空国外巨头垄断，我们每年购买大飞机，要么被波音宰，要么被空客宰。在这样的背景下，国产大飞机呼之欲出。

同时民航制造业是国家实力的象征，国产大飞机就是这顶皇冠上最闪亮的那颗明珠。我们中国作为世界大国，本来拥有雄厚的制造能力，自然不会放过这一领域。

C919大型客机就是是我国自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式客机；ARJ21-700飞机是我国首次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线客机。

自东航MU5735航班失事事故发生后，东航宣布已将该公司波音737-800执飞航班全部停飞，同时也加快了国产大飞机开发及商用步伐。

C919 研制进程

最近又爆出大利好，那就是大飞机试飞成功，离交付又进了一步，更标志着距离国产大飞机翱翔天际又进了一步。5月14日6时52分，编号B-001J的C919大飞机在浦东机场起飞，9时54分安全降落。这标志着中国商飞公司即将交付首家用户的首架C919大飞机首次飞行试验圆满成功。

虽然C919交付准备工作在有序推进，但是中国实现国产大飞机自由，还有不少难关。一方面最重要的就是需要取得适航证；另一方面，C919未能实现完全国产化，关键部分还是要靠进口，还有卡脖子的风险。

适航取证是大型客机进入市场的前提，是保证大型客机安全性的基础，也是飞越别国领空的行驶证。

简单来说想在国内航线坐到国产C919指日可待，国家也不会故意卡着适航证不放。但如果要走向国际航线，还得获得由美国FAA和欧盟EASA颁发的两张适航认证，这个就难说了。因为欧美的适航认证条款，往往由波音、空客等航空制造公司参与制定，因此极易成为航空巨头构筑行业壁垒的工具，成为西方国家政治博弈的筹码。

波音和空客两家几乎垄断的企业都恨不得掐死对方，更不可能允许有第三家竞争者进入这个市场。尤其是C919想要进入的是一个160座级-200座级的，综合价值3万多亿美元的市场。

同时对比价格的话，我们的大飞机更为优惠，性价比高。空客A320和波音737MAX 系列飞机的单价都超过了1亿美元。而根据东航定增公告显示，C919报价为0.99 亿美元（折合人民币为 6.53 亿元）。并且目录单价是制造商对外公开的价格，一般实际的成交价会根据谈判结果打一定比例的折扣。

我们大飞机凭借价格优势的介入势必会蚕食空客和波音的市场份额，进而影响到他们的业绩收益。这将恐怕是他们不想看到的局面。

所以说造飞机不仅是技术问题，也是经济和政治问题。同时作为意识形态不同的两方，很难想象没有斗争，直接放开适航证。

那如果FAA和EASA一直不发适航证，是不是C919就飞不出国门呢？也不是，FAA、EASA不发适航证只是不能飞美欧那些地区，世界这么大，其他地区还是可以飞的。但是想要在任何地方都坐上C919，不仅要等，还要人家愿意买，航线铺得够多。

虽然我们进步缓慢，且存在一些难关，但我们还是在不断前进的。相对来说，国产大飞机C919属于后起之秀，在整体设计上采用先进的技术更多，自动化程度更高，同时在未来的市场潜力也更具有优势。希望未来在民用航空工领域，能打破波音和空客两家垄断。

3、国产化加快，万亿级赛道将开启

我国商用飞机市场已成为全球最主要民航客货运市场。若我国国产民机能切入该市场，全球大飞机制造商将形成“三足鼎立”的局面，产业链将持续受益。

根据《中国商飞公司市场预测年报（2020-2039）》，预计到 2039 年， 全球客机规模将达到44400架，是现有客机规模的1.9倍，年均增长率3.2%；我国 客机数量将达到9641架，占全球客机数量比例由2020年的16.2%增长至21.7%， 年均增长率4.7%。2020-2039年，预计国内民航飞机交付量将达到8725架，二十年累计市场空间逾1.3万亿美元。

同时从2020年到2039年，全球将会交付4万余架喷气式客机，总价值超过5.9万亿美元。而如果我们不能尽快参与这场“盛宴”，那么这仅6万亿美元的市场的绝大部分都会被欧洲空客和美国波音两家公司瓜分。根据已知的数据，2020年，全球总计交付了825架各型号的民航飞机，其中空客交付551架，占66.8%，波音交付了154架，占了18.7%。

虽然2020年初至今疫情对于航空业造成不小的打击，但我国民用航空长期增长的趋势依然不变。据中国商飞和波音公司预测，未来20年，我国对类似C919这类窄体客机的需求量为每年平均300架左右，假设未来C919在国内能够达到三分之一的市占率，则C919飞机年平均交付量有望达到100架，未来将对我国航空产业带来约68%的增量。

大飞机制造的规模化和标准化需求有望推动航空制造产业链重塑，并催生产业集群效应。由于我国民用航空市场空间实在是太大了，如果国产大飞机能够按照计划顺利的交付和生产，会给国内的大飞机产业链带来大量的投资机会。

大飞机产业链包括设计、制造、总装集成、销售服务和MRO等环节，其中制造环节价值量最大，涉及领域最广，包括材料、零部件、分系统等。从上游看，能带动新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制、计算机等领域关键技术的群体突破，可拉动众多高技术产业发展，技术扩散率高达60%。

我国C919大飞机于2015年11月2日完成总装下线，目前C919已经累计获得28家客户的815架订单。未来随着国产大飞机订单逐步交付，国内万亿产值的民用航空市场有望逐步打开，上游整机制造及零部件公司景气度有望持续抬升。

过去5-8年，国产大飞机产业链因业绩无法落地可能表现很一般，但是未来随着大飞机商业化落地，产能逐步爬坡，国产化率逐步提升，那么就会给诸多相关企业带来非常大的业绩弹性。

从路演时刻APP创投数据可以看出，国产大飞机产业链中先进制造行业目前资本业已经开始纷纷布局。投资方不仅有大的投资机构，也有产业资本。实际上，资本市场对于大飞机产业链的看好，似乎也在昭示着未来国产大飞机行业可能持续走俏。

中长期来看，制造环节对应的公司是相对比较容易出业绩的，同时先进制造也是我们国家重点发展的方向，所以大多数机构热衷和青睐于投资相关企业。

在制造业领域一直有个循环：供应商有了订单，就能够扩大产能→产能跟上就能分摊成本，降低整体生产成本从而提升利润→在重研发的机械制造业，多出来的利润就能够用于研发，进一步提升整体产业实力，进一步降本增效。这就是制造业的正循环，最后的结果则是行业整体水平的提升。

在国产大飞机的需求拉动下，相关配套行业的国产替代机会巨大，尤其是先进制造这块，未来会吃到资本红利。而做大做强先进制造，这也是渐进式国产替代的最后一步。

4、结语

历经十余年发展，国产大飞机正逐步走向成熟。

如果中国能够独立设计制造出自己的大飞机，那么几乎就意味着中国在从“制造大国”向“制造强国”的道路上走出了一大步。

大飞机项目，往小了说是关于产业经济和技术进步，往大了说足以和“国运”“地位”挂钩——我们必须清楚地认识到：大飞机，是一场我们“不能输”也是“输不起”的战争。

最后，让我们也一起期待国产大飞机的正式交付。

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