7月26日，中国国际航空股份有限公司成都-伦敦直飞国际航线首航。

对国内航空公司而言，要争夺国际航空市场，只有加强管理、提高经营水平才是王道。

在民航业，最近几年出现的二三线城市开通远程国际航线“热”正如一股洪流涌向四野八荒。

据记者观察，今年国际和国内航空公司将新辟国际航线52条，其中客运航线48条，货运航线4条，航线主要集中在北欧、西欧、北美、俄罗斯及东南亚等地区。其中，北京-哥本哈根、成都-特拉维夫等航线还出现了多家公司争夺的局面，竞争不可谓不激烈。

民航高级经济师王疆民告诉记者，国际航线“热”与航线补贴直接相关，对于一个开放的、经济处于快速上升阶段的市场而言，航空业的确能起到拉动市场，提高服务业档次的作用。但也有人持相反意见，民航研究机构开锐咨询合伙人周荣表示：“国外是通过补贴吸引游客进来消费，但有的地方相反通过补贴将游客送往国外消费。”总之，围绕航线补贴“是非曲直”的争论一直都在。

补贴由来已久

据中国旅游研究院、国家旅游局数据中心发布的数据显示，去年中国公民出境旅游13051万人次，比上年同期增长7.0%。中国已连续多年保持世界第一大出境旅游客源国地位。在亮眼的数据背后，政府这只“隐形的手”可谓功不可没。

数据显示，截止2017年底，我国境内民用航空有实际出港航班的机场共227座(不含香港、澳门和台湾地区），相比2010年的175座，增幅达到30％。其中，绝大多数都集中在二三线城市。机场建设是个大工程，投资高、回报慢，而经济欠发达地区的机场客流量不高，运营很难自负盈亏，2016年全国仅有56个机场是盈利的，占总数的四分之一，其余全部亏损，国内二三线城市机场的扩张之路，其中很大的助力来自政府补贴。

除了机场建设的直接财政投入，航线补贴也是二三线城市机场扩张的常用手段。航线补贴，即相关主管部门给予若干国际国内航线的补贴资金，也是地方政府激励航空公司增加运力、开拓更多航线的重要手段。补贴、建设机场的目的不尽相同，有的地方政府希望通过机场和航线扩张，打通经济命脉；有的则希望打开当地旅游的窗口；而有的地方政府，希望通过开通航线，缓解交通落后对发展带来的巨大束缚。

根据亚太航空研究中心（CAPA）的数据，2007年到2013年，中国航空公司开通的国际航线是24条，但是在2014年到2018年，短短五年时间，中国航空公司开通的国际航线数量翻了两番多。不仅三大航在加快国际市场布局，包括海航旗下的天津航空和祥鹏航空，四川航空、厦门航空这样的中型航空公司也都想分一杯羹。

在政府的助力下，各大航空公司都加快了国际航线的布局，无论是在购买宽体机，还是在航线合作方面都表现得尤为积极，但是受限于北京、上海和广州这三座枢纽机场的航权以及航班时刻资源的限制，各大航空公司于是乎都瞄准了二三线城市，原因之一就是这些城市给出的航线补贴实在是太过诱人。数字显示，去年四大航空公司的净利润总和达到约数百亿元，而这些利润当中，航线补贴就高达数十亿元。

已成大势所趋

其实，中西部城市开通国际航线，这已经是第二波浪潮。中国民航管理干部学院社科系副主任赵巍回忆说，早在2000年左右，中西部城市就纷纷开通到日韩和东南亚的航线，但洲际直飞的国际航线几乎没有，即便有，也是以经停航班为主。

这次开通国际航线的浪潮，主要是洲际直飞航线为主。以成都为例，过去直飞航线主要是成都到欧洲为主。在2012年举办了亚洲航线发展大会之后，成都开通了旧金山、墨尔本、多哈和毛里求斯等直飞航线，实现了对澳洲、北美和非洲航线的突破。

“总体上来说，中国民航的国际化水平程度依然很低，且过于集中在北上广三大机场。”赵巍说。目前北上广等大型枢纽的航空时刻趋近饱和，航线资源所剩无几。但成都等二线城市的航空枢纽却吃不饱。

据成都市口岸与物流办公布的数据显示，成都双流国际机场2017年旅客吞吐量4980万人次，排名国内机场第四位。其中，国际及地区旅客吞吐量达到500万人次。但实际上，成都官方的数据显示，2017年至少有约2500万外籍游客来访，可见国际航线的市场需求旺盛，但苦于直飞的洲际航线不够多、不够密，许多外籍游客只能先去北京、上海等航空枢纽。

与成都情况相似的还有深圳。在2016年之前，深圳甚至没有一条洲际航线，但是从2016年开始，当深圳机场的地位升为“国际枢纽机场”后，更多的国际航线才水到渠成，而深圳市政府为了开通更多远程航线，也不惜斥巨资进行补贴。

有海航内部人士表示，2018年，海航将会开通多条从深圳前往欧美地区的国际航线，包括奥斯陆、维也纳、特拉维夫、苏黎世、布鲁塞尔、都柏林、温哥华等目的地，加上刚开通不久的深圳-凯恩斯航线。保守估计海航也可以从深圳拿到约十几亿元的航线补贴。

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